数据来源：国际汽车制造商协会OCIA

汽车产量自1985年的4500万辆，增加到了2010年的7,700万辆规模，平均每年的增长率仅有2.2%。特别是在发达国家市场，美国、日本市场在25年间，几乎没有发生太大变化，一直徘徊在1000万辆的水平。

2000年之后，以金砖四国（BRIC）为代表的新兴国家市场，成为了增长的最大亮点。以中国为例，从2000年200万辆的规模，增长到2010年1800万辆的水平，仅仅经过了8年的时间。

新兴市场国家基于对自身汽车产业的保护，设置了多重保护性政策，在全球化的过程中带来了技术转移。例如，中国要求外资企业最多和两家本土汽车公司建立合资公司，且外资持股比例不得超过50%；而在早期，还有“外汇平衡”和“产品返销”等要求。

汽车业长时间低迷，造成了过剩，具体体现在以下几个方面。首先是总体产能（Production Capability）过剩，产能利用率不高。2008年金融危机过后，丰田、福特等大型汽车公司开始战略性的削减产能；产量居首的丰田汽车公司在2010年削减了10%产能，高达100万辆的水平。

第二是品牌（Brand）过剩，随着全球化水平的不断加强，区域性品牌升级为全球性品牌，造成各品牌之间区隔度不高，一些品牌遭到淘汰。2010年，产量在1000万辆水平的通用汽车决定淘汰市场份额较小的品牌，将业务中心转移到核心的四个品牌当中去。

第三是车型（Model）数量过剩，单个车型的产量由于竞争的关系无法达到最低经济规模，车型之间的合并与淘汰成为主流。2000年之后，全球车企掀起了一股“全球车型”的风潮，即以一种车型为基本型，按照不同市场需求做出小幅改动，从而整体提升单车型销量。

汽车产业的总体过剩，深刻的改变了行业的组织结构，形成了三个重要的趋势。趋势一：零部件汽车和整车企业出现纵向分离的趋势越来越明显；而零部件供应商之间也出现了整合的趋势。日本车商70年代开始，美国通用和福特在95年左右，完成了与零部件供应商分离的过程。

趋势二：汽车公司之间出现了大量的战略联盟和技术联盟，有助于提升规模和降低平均成本。1976年，法国的标志和雪铁龙公司实现了合并，随后出现的还有：福特与马自达（1979~2008），通用与菲亚特（2000~2005）、戴姆勒与克莱斯勒（1999~2007）等。

趋势三：小型车厂被逐渐的边缘化，或依附于大型汽车公司后专注于某细分市场，或直接被淘汰。如日本的马自达（Mazda）自2000年开始专注于运动型车；铃木（Suzuki）则专注于小型车，并与德国大众（Volkswagen）形成联盟。

外资企业以七种不同方式对中国车企进行技术转移

方式一，“贴牌式”生产：外资车企利用已有成熟车型，联合中方企业进行小规模的改动，并以中方的品牌销售。这种方式只在很小范围内运作，目的只是为了填补中国车企在高端或者特殊领域的车型空白。福特公司和丰田汽车利用自己的原型车与一汽集团合作，使用外资企业的产品平台并做了外观上的小幅改动，生产了“红旗”品牌下两种不同车型。在这种方式下，中方几乎没有获得技术转移，且产品销量较小。

方式二，“技术改造和升级”：外方根据中方现有的厂房设备、车型与零部件体系，为中方一次性注入新的车型或核心零部件，并将整体的知识产权许可中方使用。“技术改造”可以促使中国车企在短时间之内，进行全面的技术改造，提升产品的技术水平，外方可以获得相应的服务收入、技术授权费用和销售零部件产生的利润等等。

1987年，一汽集团与丰田集团下属的日野汽车展开合作，引入汽车变速器整套设备及产品技术，在此基础上，一汽又自主开发了多种不同规格的变速器。对中方而言，虽然进行了全面改造，但依旧没有形成独立的车型研发能力，而且仅具有知识产权的使用权。因此，“技术改造”仅仅在短期有效，中方在中长期仍面临技术落后的危机。

方式三，“许可证式”生产：外方提供全套技术以及关键零部件，中方在外方技术援助下采用“被授权”的方式组装生产整车，以外方的品牌进行销售。外方不仅获得了技术转让费用以及销售零部件产生的利润，更获得了自身品牌在中国市场的知名度。2001年，日本马自达遭遇了巨额亏损，其2002年进入中国市场时只能采用出售技术和出售散件的方式与中方合作。

中方在获得整车组装时产生的利润之外，还受到了外资在人才培养、零部件体系建设方面的协助，但核心技术仍旧依赖外方。2003年，一汽轿车生产的马自达6（Mazda 6）轿车下线之后，双方还进一步合作，马自达继续利用自身车型协助一汽开发了自主品牌下的多种车型。

方式四，“早期合资模式”：中外双方仅在整车和核心零部件领域建立合资企业，外方导入成熟车型和技术，并协助合资企业建立相应的配套体系。早期的合资方式中，外方仅将车型、核心技术等转移到合资企业中，从合资企业获得技术授权费用，以及整车销售时的利润，技术并未直接转移给中方。

2004年，上汽希望购买上汽通用或上海大众旗下的车型改造成自主品牌，但遭到了外方的拒绝；最终不得不走上独立收购之路。产品仍旧使用外方品牌，但中方负责销售和售后网络建设，外方为合资企业培养相应人才，并建设零部件体系1984年10月，上海大众成立，中外双方各占股50%；至1998年，桑塔纳车型达到了90%的国产化率；在此期间，上汽集团引进国外技术，成了32家零部件领域的合资企业。

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