公路属于典型的公共产品，在任何国家公路的建设都是政府的责任。然而，在中国由于政府财政投入不足，"收费公路"的制度应运而生。按照当初的设想，公路建设可以吸收民间资本，也可以通过向银行贷款修建"收费公路"。当民间资本收益达到一定规模，或者银行贷款本息偿还之后，"收费公路"必须免费。

　　可是由于在制度设计之初，没有将收费公路经营财务报告纳入到人大财政监管范围，也没有建立专门的公路收费预算编制报告制度，所以，收费公路就变相成了政府的"小金库"。不少政府在城市规划和道路建设的时候，将本来应该纳入公共财政预算的交通支出切割出来，然后设立政府注资的公路建设公司，由公路建设公司向银行贷款，建设收费公路。一些领导干部的亲朋好友，通过向国内金融机构融资，参与收费公路建设，从中获取长期的稳定收益。

　　国家审计署《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示，收费公路违规经营现象十分严重。在16个省市收费公路审计中，发现违规设立收费站158个，到2005年底违规收费149亿元，如果按照地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。（新华网2008年2月27日）

　　解决收费公路乱收费问题，必须从源头抓起。在笔者看来，必须将收费公路统统纳入到财政预算管理之中，然后取消公路收费项目。凡是经过审计核算，已经收回本息的，应当立即停止收费；凡是经过审计核算，没有收回本息的，应当报请当地人大提出公路特别追加预算，用财政资金偿还公路投资本息。

　　收费公路存在，是中国公共产品私有化的典型表现。这种类似于"占山为王"的经营模式，不但得到了某些决策部门的认可，而且在特定时期被称作是中国基础设施建设的正确方向。在一些资金缺口比较大的地区，为了实现脱贫致富，将公共产品转让给私营企业包括外资企业，以此来缓解财政资金紧张状况，但这样做无疑是挖肉补疮。中部某个特大城市由于在城市道路建设上实行收费还贷，关卡林立，不但让投资交通的外商坐收渔利，而且在城市交通拥堵的情况下，人为地制造了道路瓶颈，使当地经济迟迟难以快速发展。

　　人们注意到，从上个世纪90年代，一些海外归来的学者不断鼓吹国有资产私有化，从教育的产业化到收费公路，几乎所有公共产品的配置都被纳入到私有化的范畴。这样做虽然在短期内实现了经济的快速增长，但是，它所带来的严重后果现在已经显现出来。

　　在一个国家衡量政府执政的合法性，关键就在于考察政府是否在公共产品的配置上，充分听取民意，是否将财政资金有效地用于提高社区居民的福利水平。如果当地居民动辄缴纳过路费，那么，政府会在很短的时间里垮台，因为选民不可能让这样的政府存在下去。

　　所以，收费公路乱收费的问题，从本质上来说是一个民主不彰的问题。按照社区自治的原则，地方政府修建收费公路，必须向地方人大提交专门的报告，地方人大应当成立专门的委员会，监督收费公路财政收支情况，一旦实现收支的平衡，那么必须停止收费，并且向社区居民公布所有的资金使用情况。

　　第十一届全国人大会议闭幕之后，新组建的交通运输机关应当重新起草中国道路交通改革方案，逐步扭转市场化改革所带来的一系列弊端，在道路交通等公共产品配置方面，必须充分听取社区居民的意见，并且在统筹兼顾原则基础上，合理增加道路交通财政投入，减少居民出行成本，切切实实提高社区居民的福利水平。

　　从功能上来分析，政府预算包括公共财政预算、社会保障预算和国有资本经营预算。公共财政预算是政府为居民提供公共产品而编制的预算。公共产品包括道路桥梁、学校医院等基本设施，也包括政府办公经费、各种事业性经费等常态化开支。由于一些地方政府将基础设施民营化，不但减少了政府财政支出，而且可以通过收费经营，变相增加政府的收入。所以，这项改革得到了绝大多数地方政府的积极响应。现在看来，这样的改革不但会导致公共产品私有化，而且会导致财政预算约束虚无化。因此，各级人大必须在审议财政预算项目的时候，密切关注道路交通的各项基础设施建设，迫使政府在预算报告中反映道路交通等基础设施投资收益情况，从根本上堵塞国有资产流失渠道，防止少数政府官员打着改革的幌子，谋取个人私利。（作者为中南财经政法大学社会发展研究中心主任 教授）

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