2005年3月两会上，温家宝在《政府工作报告》中谈到工业问题时，一再强调“创新”，及其对走新型工业化道路的重大意义。中国的民族汽车工业在经历了2002、2003年的火爆与2004年的骤冷之后，恰遇两会这样的话语环境，民族汽车工业的自主创新自然也就成了题中应有之意。

可以说，对民族汽车工业自主创新问题的讨论已经很久了，每次两会都有汽车界的人大代表，不断呼吁民族汽车工业的自主创新，然而每次呼吁之后所得到的回应又都是那样地令人失落；但不知道这次李书福、尹家绪、李进巅等代表的提案会得到怎样的回应，我们急切地等待着。

当然，两会期间讨论民族汽车工业创新问题，每个人基于本企业情况可能会给出不同的诠释。有的代表对制约民族汽车工业发展的瓶颈问题避而不谈，有的则大谈特谈。比如吉利的李书福、长安的尹家绪等，也只有他们才道出了制约民族汽车工业发展的真正弊端；而几大集团的高层说到汽车工业自主创新时，更多的是对制约因素避而不谈，有者甚至抛出了“用20年的寂寞来换取某自主品牌的崛起”的言论。上述观点与说法不免让人有点迷惘，前者让我们愤慨，后者又不免让我们感到失望，“‘一万年太久’了，可以‘只争朝夕’吗”？

其实，制约我国汽车工业发展的因素，并不是一些媒体所称的那样来自某一主要方面。我国民族汽车工业起步非常的晚，加上几年前重整车、轻配件的做法一直主宰行业多年；此外，行业内的套体系保护严重，产业政策与法规又多方面存在着大量空置和缺席等等因素，对我国民族汽车工业发展形成了多重瓶颈。这其中有政策、民族心态、市场消费心态、行业配套等多方面的。经过多年历史积累这些因素已根植在业内人士的观念中，对很多蔽端多数人由不适应发展到目前可以接受，以至于让谈制约民族汽车工业发展的因素时更多人都没什么可说的了，觉得说哪一点都是老生常谈，可恰恰是这些“老生常谈”一直是横亘在民族汽车工业创新与发展道路上的巨大障碍。

政策上的瓶颈——在政策方面，与其说是行业政策的制约，不如说是行业政策的缺位

2004年出台的《汽车产业发展政策》，在技术政策上对民族汽车工业发展给予颇多支持与鼓励，但这种框架性的政策在缺少必要的实施细则情况下，对于民族汽车工业所起到作用也依然是隔靴搔庠，让人觉得它形同虚设。

我们来看看其第七、八、九条：“第七条 坚持引进技术和自主开发相结合的原则。跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。第八条 国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。第九条 国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。”

这3条的每条看了都让企业大为振奋，可哪条的相关配套政策也未出台？当然也有传言：这是行业既得利益者为自身利益着想，故意在制定相关配套政策时不作为的结果，所以就出现了相关配套政策羞于出台的局面。而个中原因不免让人猜疑，这相关政策的制定者是真的不能作为呢？还是基于自家利益不想作为？可看了两会上长安尹家绪的提案及其在鼓励自主研发这一问题上所提出的极具建设性、操作性的建议《自主开发需国家全力支持》《加强混合动力汽车产业建设》时，我们不禁要把猜测的答案放在后者上面：“基于自家利益不想作为”。

业内人都知道，在混合动力等新型节能环保车的研发上，我们与国外是处在同一个起跑线上的，这正是我国民族汽车工业自主创新与自我发展的契机与起点；然而也正是相关利益者的不作为，导致了节能型车一直没有自身的发展空间，导致了各地还在很大程度上存在着对节能型车辆的政策性岐视。而也恰恰因为目前的政策局势导致了大量“洋品牌”“洋企业”顺理成章地在竞争中压制着民族汽车工业的自主创新。

配套上的瓶颈——汽车工业的创新完全来自于零部件，而零部件企业的技术进步离不开对整车开发的全程参与；然而这样的机会，整车厂给予国内零部件企业的往往是少之又少。

其实这样的事，业内早已习以为常了。国内企业配套情况可谓是老生常谈，体系内与地区内保护至今未能从根本上得到彻底改变，可这毕竟是国内企业间的事，情感上还可勉强迁就；而本土企业与合资企业间在配套上的不公正现象却是目前迫切需要解决的。在那些跨国企业看来，在合资股比上，它们的让步实在是太多了，所以在配套问题上，他们决不会再犯同样错误，必须把配套话语权与决策权牢牢握在手里。

国内合资企业50：50的利润分成，并不是他们最终想要的，他们想要的是让自己在国内的合资企业高价从自己设在国外的零部件企业进口大批的产品，从而赚取比其在合资企业多得多的利润。在整车与零部件15％的税率差的诱惑下，哪个跨国企业不想把自己的算盘打得更精一些。为了使“市场换技术”原则不致落空，保持国内民族汽车工业健康、持续、稳定地发展，我国2005年2月出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(4月1日实施)，该办法虽在一定程度上遏制了外资企业国内合资、国外设配件基地的利润转移行为，但依然不能去掉那根始终罩在国内配套企业头上的技术产权大棒。国内配套企业如果想从合资企业那里得到产品供应权，则必须从外资公司旗下的零部件企业购买价格高昂的技术图纸，而且还要缴纳一定的关税、技术转让及技术标准验证费等。而这同样也是一种利润转移行为，更是上述《办法》所不能遏制的行为。当然作为知识产权进行必要的保护，这也是应该的。可让人接受不了的却是，你完全接受了外方的各种苛刻条件之后，最终你又拿不到配套供应权。

许多人知道这样一件事：通用的1款车需要从国外进口座椅牛皮，而且每套就得6 000多元，而中方认为牛皮完全可以当地采购，于是便指定了宁波的一家企业供货，而美方则要求该企业到他的老家去拿技术认证，需要费用10万美元，可是等到该企业接受一切条件后正准备去美国时，老美却抛出了“我们不能给你认证，你又不是我们的供应商，我们不可能给你标准”。其实说白了，他们根本就不想让你国内企业配套。如果你国内的汽车技术发展了，并且超过了我们，那么，我们跨国公司干啥去？

我们知道，汽车工业的创新完全来自于零部件的自主创新，而零部件企业的技术进步则更离不开对整车产品开发的全程参与。在国内汽车业这样的参与机会，特别是在关键总成的机电结合部分及一些其他汽车用品等方面的机会，整车厂给予国内零部件企业的往往是少之又少。而这与政府鼓励与支持的缺失不无关系。丰田项目落户广州后，真正宣告了一个日本车系集群的诞生。对广州经济振兴与本地企业发展来说，都是利好形势；而让人没想到的是，盘踞在日本整车企业周围的都是一些以日方为主体的配套合资企业(入世谈判时，在股比问题上我们没有像整车那样的比例限制)。而这就是在丰田项目落成后，当地政府部门亲自到日本进行招商引资的成果。这其中政府方面并没有考虑到这种做法会给本土配套企业带来怎样的影响？给民族汽车工业带来怎样的影响？这种对于民族汽车基础工业创新与发展的漠视现象在其他的省份也不同程度的流行着。当然没有人会怀疑“市场换技术”换就业的初衷。可是现实的发展却让这个美好的初衷变成了弱智的“一厢情愿”与“自做多情”。

企业体制上的瓶颈——新的汽车产业政策强调并鼓励企业自主研发，但在政策的具体落实上并没有让人看到上佳表现。

构成国内汽车工业的主体是国有企业，国企改革之路已经走了许多年，然而一些历史积习所形成的管理体制上的弊端仍未完全清除。可谓是铁打的企业，流水的官，每个企业的厂长或法人都想在自己任期内把企业迅速做强做大，何况2005年两会期间国家再次强调深化并推进国企改革与发展，继续改革和完善国有企业经营管理人才选拔和任用方式，公开招聘国有和国有控股企业高级经营管理者。建立健全重大决策失误和重大资产损失责任追究制度，规范责任追究程序和办法。

正是这种对国企法人任期责任追究制度的建立与健全，在一定程度上反而助长了很大一部分国有汽车生产企业的主要领导产生了一些经营短视的思想，即：在自己任期内把企业经济效益搞上去，相对于汽车产业的自主研发，引进国外车型和品牌拿来主义往往更能让他们心动，而这也正是外来汽车品牌大行其道，而民族汽车少人问津的原因。

摆在汽车企业法人面前的有3个关键因素：(1)汽车产业政策鼓励自主研发，但在具体的政策上并未见实际行动；(2)引进外来俏销车型可以立即见到经济效益，对自己政绩积累非常关键；(3)如果企业搞自主研发，而几年都见不到什么效益，恐怕在自己任期结束后也不一定有什么结果，而作为一个法人是要向股东或者上司领导们负责的。经过权衡之后，恐怕许多汽车老总们肯定会选择引进现成的汽车品牌，而放弃自主开发。至于什么“市场换技术”一类的产业原则，早就被忘到天国去了。

从2005上海车展上可以看出，三大集团中除了老红旗外，并没有展出一款像样的乘用车自主品牌，其表现与中国“汽车大国”的身份极不相称。而这一现象就是对汽车工业发展的体制瓶颈的一个最好的诠释；相反，此次车展上，我们的许多民营汽车企业倒是比往年更显峥嵘。以民企为主的阵容包括奇瑞、比亚迪、吉利、长城、力帆、东南、南汽、哈飞等展示的10余款新型国产乘用车，以及国企阵容中的一汽解放、安徽华菱、中国重汽等展示的多款商用车，共同构成了民族汽车自主创新的一道独特风景。

当然，国内的吉利、奇瑞、比亚迪、长城等民营汽车企业并没有国企那样的历史弊端与积习，因为企业是他自己与股东们的。在政策方面，他们并不受产业部门的待见(业内人士都知道吉利当初获取汽车准生证时的艰难)；在与跨国公司合资这一点上，他们又不具备什么优势。除了自主研发与创新，似乎他们并没有其他的路子可走(当然也有，那就是破产)。国有企业如果破产了，领导人照样一拍屁股走人；而民营企业要是破产的话,那么企业老总就得去上吊了。

技术标准上的瓶颈——由于行业标准制定上的滞后，中国企业已经在知识产权方面交够了学费。

“一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品，四流企业做加工”，这是事实。Internete是标准，Mcrosoft是标准，开发针对这2个系统的任何电子通讯产品都要得到其技术签证或数字认证，并相应交纳不菲的费用。前几年的通讯市场因为技术标准的缺失，国内手机企业始终受制于人(技术、标准、品牌等各方面)，后来国家制定并出台了3G标准，在此相同的游戏规则下，摩托罗拉、华为、中兴等都投入几十个亿元来按国内的技术标准研究通讯产品的制式，所以在国内3G标准这个新的起跑线上，华为、中兴等企业才有了与摩托罗拉、诺基亚等跨国品牌公平竞争的政策环境与技术环境，才有机会参与主权国家在通讯领域的研究工作。

另一个例子就是，在日本看不到摩托罗拉、爱立信、诺基亚等跨国手机品牌，他们用的都是本国生产的手机，因为日本的产品制式与国际上的都不一样，国外的手机再好，在日本也无法使用。而只有日本自己生产的手机在日本才能使用。其实，基于保护并发展民族工业的考虑，这样的技术标准与竞争屏障，一个主权国家完全有能力去建立。

中国的汽车工业已经走了几十年了，但技术标准还要受制于跨国公司，其实很多技术与产品在国内本来就可以开发并生产，而拥有技术主权的国际汽车大鳄们往往还是要国内的企业到国外去认证去拿技术图纸，去交纳价格高昂的技术转让费。

世界汽车工业发展到今天，机械工程师主宰汽车工业发展的历史已经结束，未来汽车技术创新的焦点已经从机械部分转移到电子部分与机电结合部分。目前，1辆轿车的价格构成大部分来源于其关键总成的电子核心控制部分。正是电子控制部分的高科技含量决定了该车大部分的价值与价格。这对于中国汽车基础工业来说未尝不是一个较好的发展机会；因此，中国汽车基础工业的创新应从电子部分开始。然而汽车电子的应用与发展很大程度上是靠标准法规的制定来推动的。由于汽车电子产品的特性，消费者对汽车环保、安全、舒适的要求越来越高。为加快汽车电子技术应用的发展，适时出台相应的法规标准是必需的。

然而目前，我国这方面相关的标准法规制定得并不健全，在产品配套方面一些技术标准还要大大受制于跨国公司，就像前面所说的那样，就是一张小小牛皮我们也要拿到国外去认证。这期间浪费了大量的金钱不说，而且还失去了大好的市场机会。现阶段要促进我国汽车电子乃至整个汽车工业的发展，增强国内整车与零部件企业的竞争力，与汽车电子相关的标准法规制定就必须尽快提到日程上来。

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