国内汽车工业现状与发展分析
国内汽车工业现状与发展分析
一、我国汽车工业发展现状分析
1、汽车工业已经进入了快速增长期
2、汽车工业已经成为我国工业第五大支柱产业
3、汽车产业链将成为我国最有发展潜力的产业群
4、我国汽车产业国际化特征日益明显。
5、中国汽车工业的总体规模
6、中国汽车工业的产业组织结构调整取得重大进展
7、中国汽车行业的经济效益
8、中国汽车工业研发（R&D）能力和技术水平
9、中国汽车工业企业的市场运作能力
10、中国汽车工业企业的制造能力
11、中国汽车工业生产模式和管理水平
12、中国汽车市场入世后发生的变化
13、中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化
14、中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化
15、中国汽车工业的国产化
16、中国汽车工业的产品研发能力
1、汽车工业已经进入了快速增长期。
（1）2003年是我国汽车工业50年，汽车工业已实现了一个跨越式的发展。2003年汽车产量突破400万辆。汽车工业进入了一个快速增长期。

（2）汽车产量每上一个台阶所需的时间明显缩短。从1953年到1992年达到100万辆产量经过了近40年；从1992年到2000年的8年时间完成了100万辆到200万辆增长；到2002年，用了2年时间就实现了从200万辆到300万辆的增长； 2002年是1993年以来，增长速度最快的一年。 2003年汽车产量又超过了440万辆。2010年要突破1000万辆。汽车工业发展在近两个十年呈现了明显加快的趋势。

（3）近30年，从我国汽车增长轨迹来看，我国汽车工业已经摆脱了大起大落的情况，逐步进入快速增长期。1971年到2003年汽车产量增长情况，大起大落的情况很明显。1998年我国汽车增长很快，一直往上升。从2002年开始汽车就有大幅度开始增长的趋势。
支撑我国汽车工业快速发展的几大因素：
①国家实行积极的财政政策，拉动内需，使国民经济快速、持续发展，在经济上为汽车工业发展提供了强有力的支撑。
②开放合作战略的实施使企业加快了产品改造和换型的步伐，为市场增添了活力。
③汽车行业经过不断的优化重组，进一步提升了集团化规模实力。
④居民消费结构升级，私人购买汽车成为支撑汽车产业发展的重要支柱。
⑤相关行业发展助推汽车工业高速增长。
⑥国家有效的宏观管理。

①国家实行积极的财政政策，拉动内需，使国民经济快速、持续发展，在经济上为汽车工业发展提供了强有力的支撑。
在过去的十年里，我国GDP年均增长9.3％，汽车工业年均增长15％，大约为GDP增长率的1.5至2倍。按照中央提出的全面建设小康社会的目标，国民经济十年将翻一番，即年均增长7％，汽车工业将以10％至15％左右的速度增长。

人们生活水平不断提高，消费能力日趋增强，特别是沿海地区和发达城市的人均GDP已经超过4000美元，完全具备了汽车消费的能力。

通过对国际市场研究时发现，当车价除以人均GDP达到2或3时，就是轿车进入家庭的转折点。这是国际上基本的规律。目前北京、广州、上海、深圳等大城市的R值已经非常接近这个水平，包括GDP，包括工资以及车价的比例。汽车的需求量快速增长，推进了汽车工业的发展。
GDP增长幅度对我国历年汽车产量的影响
②开放合作战略的实施使企业加快产品改造和换型的步伐， 为市场增添了活力。
我国汽车工业正在逐步加入世界汽车工业的分工协作体系，技术进步不断加快，迎合消费者的新车型不断下线，带动了轿车和整个汽车行业销量的增加。据初步统计，2002年、2003年两年共计推出轿车新产品约80余种。
在轿车市场，2002年新推出的乘用车(主要是轿车)新产品有40多个，平均每个月推出3-4个，是新产品推出最多的一年。2002年，宝来、POLO、派力奥、西耶那、爱丽舍、奥德赛、千里马、丰田威驰、天津一汽雅酷、中华、现代索纳塔等新推出的轿车(不含改进型产品)，共生产13.9万辆，占当年轿车产量40.5万辆的34.3%。2003年，凯越、QQ、飞度、赛纳、高尔、奥迪A4、马自达6、千里马等等新车型相继上市，使得目前国内轿车市场上已经呈现出高、中、低档不同排量、配置。
在客车市场，一些轻型客车和微型客车企业纷纷将产品转向MPV、SUV甚至开始向生产轿车过渡。2003年大中型客车生产企业也加快了产品更新步伐，高配置、超豪华、节能、环保以及电子化的运用，使得大型客车产品质量和品质迅速提高。
在载货车市场，2002年以德隆为主导的一些民营企业的介入，为载货车特别是为重型载货车市场增添了不少的活力。 2003年重汽、福田以及东风、一汽等企业也纷纷推出新产品，使重型汽车产品的质量和档次在有了普遍提高。轻型载货车在2003年依然保持了较高的增长。
③汽车行业经过不断的优化重组，进一步提升了集团化规模实力。
行业的重组力度加大，集团的优势更加明显，效益不断提高。通过引进国外雄厚的资金、先进的技术、先进的管理、先进的理念，尤其是轿车生产制造的技术含量，改变了传统汽车工业，迅速提升了中国汽车工业的竞争力，在一定意义说，大大推进了汽车工业的跨越式发展。
一汽集团与丰田、大众以及与天汽集团、红塔，上汽集团与通用、柳州五菱、烟台东岳，东风集团与标致-雪铁龙、雷诺-日产、悦达起亚等企业的合资合作力度进一步加强，都极大地促进了集团自身的发展。长安集团、北汽集团、南汽集团以及江淮、江铃、广州本田、金杯、哈飞、昌河等汽车重点企业也纷纷制定了本集团的中长期发展规划，从而极大地提高了企业的实力。北京与奔驰公司的合作，广州本田、东南的扩张，都是2003年汽车行业的热点，此举标志着除三大汽车集团外，中国其他汽车重点企业(集团)的势力也在不断扩张。
一些民营企业也对汽车行业表现出很大的兴趣，如美的、德隆、比亚迪、格林柯尔等企业已经携巨资杀入了汽车行业，这些民营企业的进入，不仅加剧了汽车行业的竞争，而且也在某种程度上极大地激发了汽车工业发展的活力和动力。
④居民消费结构升级， 私人购买汽车成为支撑汽车产业发展的重要支柱。
90年代以前，汽车市场属于公务车阶段，30%左右的是企业单位的商务用车，几乎没有私人用车。90年到2000年，公务用车份额下降，商务用车的份额加大，私人用车开始起步。2002年进入了私人购车阶段。私人购车比例达到了60%左右。在国内2000多万辆的保有车辆当中，有1200万辆属于私人拥有。现在新被购买的车辆当中，有70%是私人购买的。其中汽车市场最活跃的北京市私人购车比例已经接近了90%。
在国家相关政策的激励下，有相当一部分人，尤其是沿海及经济发达地区居民已经步入小康甚至富裕阶层。其中涌现出不少的高收入群体具有旺盛的消费激情、更高的需求品位，他们成为了消费时代的弄潮儿和领航者。从２００３年轿车市场旺销的品种来看，中高档和新上市的车型成为市场的热点，这些车型也占据了轿车市场的大部分销售份额。
汽车市场上以产品主导消费的时代已经一去不复返。ＱＱ、飞度、凯越这些极具个性化产品的热销也标志着当前汽车市场已经步入了一个以私人购车为主导、以个性化需求为主体的买方市场。这个市场不仅在当前，就是在今后也将是推动汽车市场发展的决定性力量。私人购车已进入了爆发性增长阶段，据有关部门预测，未来几年，仅私人轿车的消费就将有500万辆以上的潜力。近年来我国已经成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。到2010年，中国的汽车产量和消费量有可能位居世界第二位，仅次于美国。
⑤相关行业发展助推汽车工业高速增长
各级政府加大了对道路及交通运输方面的资金投入，使我国道路和交通运输状况得到很大的改善。据有关资料显示1995年全国公路通车里程115.7万公里，2003年为181万公里，八年净增66万公里。1995年我国建成的高速公路2141公里，2003年约3万公里，八年增长14倍。在2003年，全国共完成交通基础设施投资３９００亿元，同比增长１２％，新增公路通车里程４．６万公里，其中新增高速公路４６００公里，全国通车总里程达到１８１万公里，其中高速公路达到近３万公里，位居世界第二位。新建改建农村公路１０．２万公里，完成投资７１８亿元。

2003年与汽车工业关联度极强的冶金、石化等产业取得飞速发展。据国家统计局数据显示， 2003年我国钢材产量2.2亿吨，成为世界上第一个突破2亿吨的国家。汽车、冶金、石化等行业合计实现利润约1600亿元，同比增长50%以上。与汽车工业密切相关的原油加工业，在2003年加工原油20752万吨，同比增长11.76%。这些数据充分说明了相关行业的发展对2003年汽车工业的高增长起到很大的推动作用。
⑥国家有效的宏观管理。
为加快与世界接轨，国内各项法规、政策在出台时间上、合理性上有了较大进步，市场竞争环境逐步好转。
国家围绕汽车产业出台了一系列新政策、新法规，包括开征车辆购置附加费，出台新的汽车报废标准，出台新修订的《中华人民共和国机动车登记办法》等。
政府在规范市场秩序、清理汽车消费政策、降低汽车消费信贷门槛方面做了大量工作，促进了汽车消费。
《汽车工业“十五”规划》的出台，车辆产品《目录》管理方式的改革，以及加入世贸组织后过渡期对汽车工业相对较高的关税和进口配额双重保护与正确应对，成为促进汽车工业发展的积极因素。

2、汽车工业已经成为我国工业第五大支柱产业。
1999年开始，汽车工业就再次以高于整个工业的速度增长。
2002年，汽车工业对整个工业增长的贡献率为11%。2003年1至7月份，汽车工业对整个工业增长的贡献率进一步提高了11.1%，在所有工业行业中，对工业增长的贡献率仅次于电子信息，连续两年居第二位。
从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率达19.3%，位居各行业之首。2003年1至7月份，汽车工业对整个工业利润增长的贡献率为14.1%，仅次于石油开采，居第二位。
从销售收入占工业比重来看，90年只占2.2%，2001至2002提高到4.4%和5.2%。2003年1至7月份，汽车制造销售收入占整个工业比重提高到6.2%。
从利润总额占工业的比重来看，汽车制造方面的利润总额占工业的比重上升趋势更为明显。2001年至今年1至7月份利润总额占工业比重为5.7%、7.8%、10.3%，汽车制造业税收总额由90年的1.1%提高到2003年1至7月份的6.6%。

2003年1至7月份，汽车制造业销售收入超过了纺织业和器械制造业，成为继电子通信、电力行业、黑色冶金行业和化工行业之后，成为我国工业地五大支柱行业。
3、汽车产业链将成为我国最有发展潜力的产业群。
我国汽车产业将迎来历史上持续时间最长的高增长期，今后20年汽车产业链将是我国最有发展潜力的产业群。

汽车工业是产业关联度很高的产业，汽车工业产值与相关产业的相关联度是1：2，间接关联度达到1：5，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。

随着信息电子技术在汽车中大量采用，电子系统可以占到一辆高级轿车总成本的70%，普通轿车的30%。

4、我国汽车产业国际化特征日益明显。
（1）国内汽车市场的国际化，进口汽车的关税壁垒日益弱化，国内汽车市场更加开放。

（2）汽车产业的国际化。到2002年末，以实收资本计算，汽车工业当中外资所占比重为24.4%，高于全部工业22.1%的比重。特别是在轿车制造业当中，外资所占比重高达33.7%。据测算，通过利用外资，我国汽车工业的技术水平从20世纪70年代一下子跨入90年代初期的水平。

（3）我国汽车产业在世界上的位置迅速提高，2001年我国汽车产量超过意大利、巴西和墨西哥等国，位居世界第八位。2002年超过韩国、西班牙和加拿大，位居世界第五位。2003年我国汽车产量超过法国，从而在美国、日本、德国以后，成为世界上第四大汽车生产国。

5 、中国汽车工业的总体规模
2003年，我国102家整车企业共生产汽车4443686辆。汽车企业数量居世界第一，但绝大多数企业规模都很小。至今没有年产量超过百万辆的企业集团，2004年极有希望突破百万大关的企业有一汽和上汽两个汽车集团企业。2003年产汽车在50万-100万辆的企业有2家，10-50万辆的有8家，也是较为集中的区域，所占的比重也是最大的。规模经济效益开始显现。 5万-10万的企业有5家，1万-5万的有15家企业，5000-10000的企业有11家，年产5000辆以下的企业有63家。
截至2003年底，我国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期分别增长35.20%和34.21%，产量净增119.25万辆，销量净增114.27万辆。一年内产销净增100余万辆，这在世界汽车工业发展史上都是一个十分罕见的现象。其中销售载货车121.1万辆、客车120.8万辆、轿车197.2万辆，同比分别增长10.35%、15.15%、75.28%，三类车型占整个汽车市场比重分别为27.6%、27.5%、44.9%，载货车市场份额同比下降6.0个百分点；客车下降4.6个百分点；轿车增长10.5个百分点。轿车继续保持高速增长。载货车中柴油车占81%，同比增长1个百分点。重货几乎100%都是柴油车；中货92%是柴油车，同比持平；轻货88%是柴油车，同比下降1个百分点；微货0.07%是柴油车。客车中柴油车占13%，同比下降2个百分点。大客87%是柴油车，同比持平；中客87%是柴油车，同比增长4个百分点；轻客22%是柴油车，同比下降4个百分点；微客0.002%是柴油车。中客柴油车增长较快。轿车中捷达已有柴油车。
2003年我国汽车企业按产量分布情况　　单位：辆
6、中国汽车工业的产业组织结构调整取得重大进展。
近几年，特别是2001年中国加入WTO后，国内汽车企业兼并、联合与资产重组的步伐加快，体现在以资产为纽带的联合重组、外资和民间资本参与企业的兼并重组，以及优胜劣汰的企业竞争机制等多种形式的摸索实践。主要有：
中国重型汽车集团公司重组，一分为三，分别组成中国重型汽车集团有限公司（济南）、重庆重型汽车集团有限责任公司（重庆）和陕西汽车集团有限责任公司（陕西），共享引进斯太尔重型汽车制造技术，开发、生产和经营业务各自独立运作；

仪征汽车制造厂，以资产无偿划拨方式，重组成为上海汽车工业（集团）总公司的全资子公司，企业名称为：上汽集团仪征汽车有限公司，生产“赛宝”多功能轻型汽车；

柳州五菱汽车有限责任公司，以股权转让方式同上海汽车工业（集团）总公司、通用汽车（中国）公司合资组建上汽通用五菱汽车股份有限公司，股比分别为50.1%（上汽）、34%（通用）、15.9%（五菱），合资三方在技术、资金、市场和人才等方面实施战略合作；


安徽奇瑞汽车有限公司，以资产划拨和股权转让方式加盟上海汽车工业（集团）总公司，组建上汽集团奇瑞汽车有限公司，双方股比分别为20%（上汽）和80%（奇瑞），“奇瑞”准入轿车生产厂点；

江苏悦达起亚汽车有限公司，以“悦达起亚”投资方—江苏悦达投资公司的身份，同东风汽车公司、韩国现代起亚集团重组，合资组建东风悦达起亚汽车有限公司，股比为中韩双方各占50%，中方股比中东风与悦达各占25%；

烟台车身有限公司，以出让全部股权方式，由上海汽车工业（集团）总公司、通用汽车（中国）公司和上海通用汽车有限公司共同出资收购，其股比分别为25%（上汽集团）、25%（通用汽车）和50%（上海通用），合资组建“东岳汽车股份有限公司”，移地生产“赛欧”轿车；

北京福田汽车股份有限公司（原名：“北汽福田”），以制度创新为核心，以产权和产品为纽带，探索投资主体多元化的实践，面向社会资源配置，由北京汽车摩托车制造公司（国有资产）率头，组织国内100家法人企业（分布在13个省、市、自治区的55家主机配套厂、45家经销企业），形成了跨地区、跨行业和跨所有制的股份制企业（战略联盟），并以资本运作打造“福田汽车”股票上市融资，后又增资扩股成立“北京福田环保动力股份有限公司”，为推进“北京福田”旗下一系列的资产重组迈出了坚定步伐；

华晨集团，以资本运作与资产经营相结合的方式，同沈阳金杯汽车股份有限公司合资合作，有金杯客车、金杯通用和华晨宝马项目，“华晨汽车”产品有轻型客车、轻型载货汽车、皮卡和轿车（“中华”、“宝马”）；

一汽、天汽联合重组，以股权转让方式进行整合，体现中央和地方国有企业强强联手、优势互补，一汽集团公司拥有天津汽车夏利股份有限公司50.98%的股权和拥有天津华利汽车有限公司75%的股权，“天一重组”成为中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。

吉利集团和“深圳比亚迪”的民营资本进入汽车行业，以及职工持股和企业股票上市；

上海汽车工业（集团）总公司出资收购通用大宇汽车科技公司的10%股份，胡茂元总裁为中方股东代表进入该公司董事会，成为中国汽车制造企业参与国外企业联合重组探索实践写下了崭新的一页。
中国汽车工业新的“3+9”的产业格局
以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。
⑴一汽
⑵东风
⑶上汽
⑷广州本田
⑸重庆长安
⑹安徽奇瑞
⑺沈阳华晨
⑻南京菲亚特
⑼浙江吉利
⑽哈飞
⑾昌河
⑿江铃汽车
在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%。 “3+9”的汽车产量已占到全国的90%。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。

一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。

进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。

已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。

主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。
世界六大汽车集团和三大汽车生产商（6+3）布局
世界六大汽车集团和三大汽车生产商（6+3）在中国境内演绎了汽车制造的战略布局是：
①通用集团（含通用汽车、铃木、五十铃、菲亚特、富士重工和大宇），参股合资进入上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、长安铃木、昌河铃木、江铃、庆铃、北轻汽、北铃专用车、南京依维柯、江苏南亚、贵州云雀、桂林大宇（客车）和烟台大宇（零部件）；
②大众集团，参股合资进入上海大众和一汽一大众；
③福特集团（含福特汽车、马自达和沃尔沃轿车），参股合资进入江铃和长安福特；
④丰田公司（含丰田、大发和日野），参股合资进入一汽丰田、天津丰田、四川丰田、沈飞日野和 金杯客车（技术合作）；
⑤戴一克集团（含戴一克、三菱和现代），参股合资进入北京吉普、亚星·奔驰、北方奔驰、湖南长丰、东南汽车、北京现代和东风悦达起亚；
⑥雷诺—日产集团（含雷诺—日产、日产和三星），参股合资进入三江雷诺、郑州日产、杭州东风日产柴、风神和东风汽车；
⑦标致—雪铁龙集团，参股合资进入神龙；
⑧本田公司，参股合资进入广州本田、东风本田（发动机）；
⑨宝马公司，参股合资进入沈阳华晨（宝马）。
7、中国汽车行业的经济效益
（1）2003年全行业经济效益主要呈现的几大特征

（2）2003年主要汽车企业利润增长情况

（3）汽车行业短期仍有高额利润


（1）2003年全行业经济效益主要呈现的几大特征：
1）工业增加值高于全国工业增加值增长水平。2003年，全行业共完成工业增加值1993.10亿元，同比增长27.66%，增长额为432.93亿元，增幅高于全国工业增加值增长水平(17%)10.66个百分点。 2003年初同比增长水平起点较高，增速为52.4%，一季度后，工业增加值的增速逐月呈回落趋势，但全年汽车行业工业增加值一直保持在24%以上，始终高于全国工业增加增速水平。

2）新产品产值保持高速增长，占现价工业总产值的比重稳定，各小行业均实现两位数以上增长。2003年全行业年累计完成新产品产值3237. 28亿元，同比增长41.39%，增长额为947.59亿元，占现价工业总产值的比重为35.36%。
3）全行业的五个小行业新产品产值的增速，均达到两位数以上。其中：改装车制造业和零部件制造业的增速较高，分别达到69.96%和51.52%，汽车制造业、摩托车制造业和汽车发动机制造业的增速分别为40.48%、 39.37%和15.77%。
4）从新产品产值增长额来看，汽车制造业和零部件制造业的增长额最高，分别达到674.24亿元和115. 98亿元，对汽车工业新产品产值的贡献度高达83.39%；改装车制造业、摩托车制造业和汽车发动机制造业新产品产值的增长额依次为：79.3亿元、55.11亿元和22.96亿元。

5）出口交货值保持高速增长。2003年是我国加入WTO后的第二年，汽车工业的产品出口量日益增大，从2003年全行业出口交货值的增速情况来看，与年初相比虽有回落，但从全年各月整体的累计增速来看，出口交货值的增速始终没有低于31%，保持了较高的增长水平。
6）产销率始终保持在95%以上。2003年全行业累计完成现价工业总产值为9421.98亿元，同比增长35.12%，增长额为2448.83亿元；累计完成工业销售产值为9267.07亿元，同比增长35.55% ，增长额为2430.24亿元，产销率为98.36%，产销衔接良好。
7）产品销售收入保持较快增长，销售利润率稳定。2003年全行业累计实现销售收入9256.64亿元，同比增长36.68%，增长额为2484.03亿元，增速与前三个季度相比虽然有所回落，但始终保持在36%以上。销售收入的较快增长，促使销售利润率同比增长明显，2003年行业销售利润率为8.15%，增幅比上年加快0. 96个百分点。全年行业销售利润率的变动比较稳定，基本在8.31%-9.28%之间。
8）利润、利税总额保持高速增长，各小行业全部实现盈利。2003年全行业在上年经济效益高速增长的基础上，经济运行质量进一步提高。全年全行业累计实现利润总额为754.56亿元，同比增长54.86%，增长额为 267.32亿元；累计实利税总额为1262.87亿元，同比增长45.52%，增长额为395.02亿元。

9）2003年汽车行业的五小行业全部实现盈利，汽车制造业盈利突出，摩托车制造业扭亏为盈。汽车制造业、汽车发动机制造业、汽车零部件制造业的利润总额同比增速较高，分别55.68%、77.78%、48.28%；改装 车制造业为5.2%。从利润增长额来看，汽车制造业的利润增长额为最高，达到159.14亿元，占整个行业利润增长的59.53%。改装车制造业的利润与上年相比，虽有增长，但幅度不大，同比增长为5.2%，增长额为0.69 亿元。

10）亏损企业个数减少，亏损额下降。2003年全行业汇总的企业个数为5460家，其中亏损企业为92 6家，亏损面为16.96，与年初亏损企业1145 家相比，减少亏损企业219家，亏损面缩小了5.8%。2003 年全行业亏损企业亏损额为43.67亿元，同比下降27.32%，减少亏损为16.42亿元。

11）应收账款净额增幅有所上升，产成品资金增幅减缓。2003年12月末全行业应收账款净额为1114 .18亿元，同比增长30.67%，增加资金占用261.53亿元，比11月末上升了4.47个百分点。其中：国有及国有控股企业应收账款净额为633.27亿元，同比增长32.42%，增加资金占用155. 04亿元，增幅比1 1月末上升4.05个百分点。
（2）2003年主要汽车企业利润增长情况
上海汽车公司，就营业收入而言为中国最大的汽车制造商，２００３年净利润上涨４２％，达到１５．２亿元（合１．８３６亿美元）。利润的增长归因于它对三家合资公司的投资收益，这三家合资公司包括与通用汽车公司合作生产别克系列汽车的合资公司。通用汽车公司（其在华主要企业为上海通用汽车公司）２００３年通过其在华业务获得４．３７亿美元的净利润。
一汽轿车，根据马自达汽车公司提供的技术特许推出马自达６型轿车，它在２００３年的净利润猛增７８％，达到４．３９亿元。
天津一汽夏利汽车公司２００３年前９个月净利润为４．６９４亿元，一举扭转上一年亏损５．８２６亿元的局面。它与日本丰田汽车公司的合资企业的收益促使了这一转变。这家合资企业宣布同期净利润达到７．９３７亿元。
东风汽车股份有限公司宣布２００３年净利润上升１．１％，达到６．２９９亿元。东风的发动机生产合资项目的净利润增长到４．３３５亿元。它前一年公布税前利润为８００６万元。
吉利控股集团公司２００３年它的税前利润增长了近４倍，达到６．２６亿元。该公司2003年售出了８．１万辆轿车，比上一年增长６８％。
（3）汽车行业短期仍有高额利润
我们以14家重点国内汽车企业作为小样本，说明我国汽车业近年收入、成本、利润的变化趋势：
与世界汽车工业不同，在汽车价格年均下降10%的背景下，中国却在过去四年都维持了较高的毛利率，主要原因有三：

①历史上国家对汽车业的高保护造成；
②中国汽车成本不含占国外汽车成本较高比例的技术开发费；
③汽车业具有显著的规模经济特征—产量上升可以使单车成本迅速降低，在大部分国内轿车企业从2万辆迈向20万辆的过程中，单车成本的下降速度尤其明显。

过去四年的数据表明，汽车业收入增幅基本大于销量增幅；由于汽车业显著的规模经济特征，致使单车成本降幅与价格降幅基本保持一致，致使毛利率维持在20%以上的高位，销售收入、成本变动幅度基本一致；同样，由于规模效应对单车三项费用的显著分摊作用，汽车业利润增幅远大于收入增幅，同时利润率有较大的上升。
8、 中国汽车工业研发（R&D）能力和技术水平
中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术—燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。
9、 中国汽车工业企业的市场运作能力
随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。
　
国内的汽车营销方面的几点表现：

① 由于地方利益的驱动，地方保护主义之风盛行，严重地阻碍着全国统一的汽车大市场的形成，汽车市场长期处于条块分割的局面。

②国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。

③ 国内汽车厂商建立自己的销售网络的工作尚处于起步阶段。目前，我国汽车流通领域还是以集贸市场和多品牌小型销售店的经营形式为主体，“一家卖多种产品，一种产品多家卖”。


10、 中国汽车工业企业的制造能力
由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。
11、中国汽车工业生产模式和管理水平
我国汽车工业生产方式仍处于十分落后的水平：

（1）无论从生产，还是从市场的角度看，我国汽车工业的发展空间基本上还只局限在国内，并且由于条块分割的局面依然存在，加上地方保护主义的现象盛行，即使在国内，也难以做到全国范围内配置资源，从而谋求资源利用效率的最大化。

（2）我国汽车工业至今仍处于散、乱、差的局面，由于地方和部门利益的驱动以及资本市场发育的限制，结构调整步履维艰。

（3）由于整车生产企业各搞自己的生产体系，而零部件工业则存在多种标准体系和配套体系，生产的专业化水平和配套能力极低，因而导致一方面整车企业自供率高，企业组织结构仍存在大而全、小而全的局面；另一方面，零部件生产分散化，企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力的问题普遍存在；

（4）缺乏先进的管理理念和手段，管理水平低下。

12、中国汽车市场入世后发生的变化
（1）产品生产由简单粗放型向高效密集型转变。主要体现在产品结构功能多元化、品种多样化的趋势日益加快，无论从产品的品种、排量，还是从产品的价位，其市场空间几乎各有其主，形成了鲜明的级别与层次。
（2）产品开发、上市的周期大大缩短。各厂家均加大了产品的开发力度和对市场的支撑力度，产品间的衔接更加紧密，系列化发展的产品结构步伐加快。
（3）产品向高技术迈进。单纯依靠降价促销的经销策略，已是昨日辉煌，并不被市场领情；在增加产品技术含量的同时，合理的市场定位，成为现在各汽车生产厂家的共同选择。
（4）市场由分散式经营向品牌专营化转变。品牌意识逐渐增强，整体体现品牌文化价值的专营方式越来越受重视。
（5）消费群体市场的细分更加明显。盲目从众的消费心理现象逐渐被科学消费、理性消费行为所取代。消费者在购买轿车这种高附加值的特殊商品时，会根据自己的经济状况、消费能力、职业特点、喜好偏爱等因素综合考虑，进而选择产品或服务。根据各种不同的消费需求，汽车市场开始向更细致、更专业的方向发展。　
13、 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化
（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。 2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。
14、中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化
（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。

（5）合资方式发生变化。



（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。
20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购 早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。
（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。
越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。

2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。

2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。

跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。
（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。
中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。
（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。
跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。

20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。

通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。

越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。
（5）合资方式发生变化。
20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。

2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。

上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；

东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。

目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。
15、中国汽车工业的国产化
中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。
1983年，中国汽车工业以合资组装(KD)生产桑塔纳的方式开始了现代化和国际标准化进程，与此同时，艰难的国际标准零部件国产化从零起步；1986年，桑塔纳的国产化率只有3.9%；1991年，桑塔纳的国产化率在达到了70.4%；
1994年国家颁布的《汽车工业产业政策》规定，合资企业生产的整车第一年国产化率须达到40%，第二年达到60%；此后，合资汽车的国产化率不断提高。
2001年，根据中国加入世贸组织的承诺，取消了对汽车“国产化和本土含量的特殊要求”。
2002年北京现代悄悄“装上4个轱辘就算国产”，此后各厂家KD生产如火如荼，当年以KD方式生产的轿车数量翻了一番，达17万辆。
2003年成套散件进口的增加加快了国内新品种车的上市，也促进了一些进口车的国产化步伐。比如较早上市的索纳塔、长安福特的蒙迪欧、华泰现代的特拉卡、一汽-大众的奥迪A4、华晨宝马的宝马3系、5系、霸道以及巡洋舰等。
KD盛行的直接原因：长期以来的市场准入限制造成车型太少，市场饥渴，厂家自然急于推出新车型，占据市场份额，而国产零部件厂商研发、生产能力和竞争力不足，无法及时提供整车厂家生产新车型所需的高标准、高技术和低成本零部件，与此同时，国产化要求已被取消，且整车关税与零部件关税又存在很大差距，于是，整车厂家舍近求远地选择“国产替代”。
16、中国汽车工业的产品研发能力
中国汽车工业在被确定为支柱产业之后的18年里，几大巨型国家重点企业竟然没有生产出一辆自主品牌的轿车。在总量中自主品牌的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低，２００３年轿车自主品牌产量不足２０％，我国汽车工业仍未走出“引进－落后－再引进－再落后；开发能力不足－依赖－更不足－更依赖”的双重怪圈。

现在的汽车合资企业虽然股份方面我们占多数，但是核心技术掌握在外国人手里。在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。在中国企业与外方合资过程中，原企业的研发力量被解散的情况曾经发生并仍在发生着。一批有志气、有作为的科技人员纷纷从一般人认为待遇不错的合资企业出走，寻找能使他们发挥才智的另一方天地。

仅1993年至2000年间，一汽集团就流失人才370名。合资后的二汽，因企业要解散技术中心导致近20位研发工程师集体出走。 2001年7月，十几位二汽技术中心的研发工程师在奇瑞汽车公司的支持下成立了佳景科技有限公司。吉利集团的一位地区公司总经理就来自于一汽，曾任一汽大宇总经理和一汽技术中心副主任。成了“中国汽车人才培养基地”的二汽，自身的研发体系几近崩溃。合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。
中国汽车工业自主研发的时机已接近成熟
（1）2002年以来汽车市场的爆发性增长，标志着中国这个潜在的最大汽车市场正式启动，全面建设小康社会的目标，更进一步坚定了人们的信心。根据预测，在未来15到20年里，中国将成为世界最大的汽车市场，可以说，我们已经初步具备了支撑自主研发的市场容量。

（2）从资金角度看，我国居民储蓄已接近10万亿元，企业融资渠道也实现了多元化，好项目融资难渐成历史。较高的利润积累，也让汽车企业家底渐渐殷实，资金问题已不再是制约自主开发的瓶颈。

（3）自主研发的技术环境有了改善。为最大限度地降低成本，在目前的汽车工业全球化分工体系中，整车制造公司大都将零部件公司从母体中分离，加上众多的独立汽车设计公司、专业化技术公司，为国内企业寻求“外脑”提供了条件。

（4）合资公司为实现本地化生产所做的努力，也大大提升了我国汽车零部件工业的水平。

（5）国内汽车企业在合资合作过程中，也逐渐意识到“话语权”的重要性，而要拥有话语权，没有一定的自主研发能力，简直就是纸上谈兵。

国内汽车工业现状与发展分析