2004年汽车零部件市场分析报告
是对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进行总体分析不是针对某一个部件分析的，其他汽车零部件（如：发电机部件）不在此报告分析范围内，本报告80%数据来自汽车工业协会，20%的数据来自罗兰•贝格咨询公司的资料）


格林柯尔集团
钟振发
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2004年8月
目录
一、报告要摘 5
二、世界汽车零部件业发展趋势 6
1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 7
2、汽车零部件技术发展趋势 8
（1）通用化 8
（2）模块化 9
（3）产品电子化智能化 9
（4）产品环保化 10
（5）轻量化 10
（6）开发数字化全球化 11
（7）信息交换网络化 11
3、汽车零部件产品价值结构发展趋势 12
4、汽车零部件产业组织结构的发展趋势 12
三、汽车整车与零部件厂商协作关系 13
1、纵向一体化战略的兴衰 14
2、影响自制或外购决策的主要因素 14
3、以市场竞争机制为基础的传统模式 15
4、以合作为基础的转包模式 16
5、两种模式的融合 18
6、从存在形式上分析 18
7、从产权关系上分析 19
8、从技术交流关系上分析 19
9、从以整车为核心的整零关系框架分析 20
四、我国汽车零部件工业概况 21
1、我国汽车零部件市场规模 21
（1）未来10年我国汽车需求量和保有量预测 22
（2）中外汽车零部件公司销售额比较 24
（3）制造重型载货汽车零部件前5家企业 24
（4）制造轻型载货汽车零部件前5家企业 25
（5）制造微型载货汽车零部件前5家企业 25
（6）制造客车零部件前16家企业 26
（7）制造轿车零部件前9家企业 26
（8）我国汽车零部件综合竞争力百强企业 27
2、我国汽车零部件行业的整体分析 28
（1）我国汽车零部件发展历程 28
①兴起阶段 28
②波动阶段 29
③过渡阶段 29
（2）市场潜力 30
（3）企业核心竞争力 30
（4）产业链的形成 31
（5）我国汽车零部件供应链与销售渠道 31
3、我国汽车零部件进出口贸易及法规 32
4、我国汽车零部件工业的发展模式 33
（1）发展模式的结构 33
（2）发展模式的特点 33
5、我国汽车零部件工业现状 34
（1）我国主要汽车零部件分类销售情况表 35
（2）我国主要省市汽车零部件企业产销情况表 35
（3）产业集中度 36
（4）市场竞争秩序 36
（5）企业经营观念 37
（6）企业生产规模 38
（7）企业专业化生产水平 38
（8）企业投资力度 38
7、我国汽车零部件企业面临的困难和问题 39
（1）SWOT分析我国汽车零部件行业 39
（2）市场过度竞争 39
（3）分散弱小发展慢 39
（4）企业自身困难多整体竞争能力低 40
8、我国汽车零部件主要生产基地分布 40
（1）苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山 40
（2）广州白云崛起汽车零部件研发高地 40
（3）十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地 41
（4）武汉市汽车零部件企业发展情况 42
（5）东北地区汽车零部件市场基本情况 43
（6）山东汽车零件市场情况 45
（7）天津汽车零部件市场情况 50
五、我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距 51
1、数量上的差距 51
2、产品技术水平上的差距 51
3、研制开发能力上的差距 51
4、生产供应方式方面的差距 52
5、配套关系上的差距 52
六、我国汽车零部件工业未来发展方向 53
1、零部件工业与汽车工业同步发展 54
2、零部件企业与整车企业之间的相互独立与剥离 54
3、整合产业链资源全力打造零部件强势企业群 54
4、以联合兼并收购等方式进行产业结构调整 54
5、全球采购是我国汽车零部件产业必然的趋势 56
6、集中优势资源引进国际资本 58
7、适应整车发展速度提高技术要求 59
8、精益制造汽车零部件行业唯一的出路 59






一、报告要摘
根据汽车工业协会统计，2003年我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）工业的配套市场销售额为2052．8亿元人民币，生产企业5000多家。这个数字包括国有企业、三资企业，更包括大量民营企业的汽车零部件产值。
除了OEM（指定配件供应商）这块市场之外，售后市场也相当可观，按1500万辆的汽车保有量和1500万辆农用汽车保有量来考虑，其市场总量达到1000亿人民币，相当于120亿美元。
2003年世界汽车零部件市场总额约1.2万亿美元，我国出口所占的份额不到0.4％。
2003年，有关部门还对我国100多种汽车零部件产品产量的前5名重点企业共760家企业做了调查。在被调查的企业中，零部件销售上亿元的企业有134家，10亿元以上的企业6家，这些企业堪称我国汽车零部件工业的支柱。从调查结果来看，我国汽车零部件工业主要集中在辽宁、吉林、天津、上海、江苏、浙江、广东、湖北等地。
中国入世后，伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。中国汽车市场的飞速发展让全球汽车产业及相关领域的投资者都不能忽视。近年来，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。据统计，2003年,我国汽车零部件（前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等）制造业实现利润总额达到了239亿元,同比增长了46.86%。汽车及其零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4%。其中，汽车（包括成套散件）出口4.0亿美元，增长64.3%；零部件出口43.1亿美元，增长32.1%。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额(电装3.5亿美元、博世1.5亿美元)就占了14%，而他们在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。
来自国内整车厂的压力还在不断增加，国外的竞争对手又不失时机地前来发起挑战。中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、迎接跨国零部件巨头的竞争与挑战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问题!
不难看出，中外汽车零部件的市场之争、品牌之争、服务之争、价格之争将随着市场的扩大而愈演愈烈。世界排位20名的著名汽车零部件公司，大多都在北京或上海设立了办事处、投资控股机构，如德尔福、TRW、博世者，非目正在进行商务活动。如：参加对其合资企业的管理、对汽车保有量和各类经销商的业绩调查等市场活动；有的还通过各种渠道，在问原来并无份额的配套市场和维修市场渗透。面对如此激烈的竞争格局，国内有些汽车零部件生产厂商感到”惶惶不可终日”。
对于还没有完全溶入市场经济的民族汽车工业来说，竞争是一件好事还是坏事，毕竟只有不断地成长才有可能弥补先天的不足。优胜劣汰是一切事物的发展规律，零部件市场的竞争也是如此！要发展、要壮大，企业自身必须要有良好的“软件”和“硬件”。固步自动，踌躇不前，竞争必定会促进我国汽车零部件工见更加开放、更加健康、更加规范、更快地问全球化发展
二、世界汽车零部件业发展趋势
由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高，法规标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来，世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了一些新的发展趋势。
1、汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化
整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。
整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地介入于整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。
然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。
虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。
日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商，而且简化厂配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。
2、汽车零部件技术发展趋势
（1）通用化
标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。
为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求，汽车行业不断缩短新产品开发的周期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台；一汽—大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。
平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。
平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺—日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。
2003年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，据专家预计，到2004年，所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。
（2）模块化
模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。
从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。
从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成10~20个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货(JIT)更容易实现，从而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。
实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密

2004年汽车零部件市场分析报告