油价上涨，出租车业利润受业自不待言。为了给出租车业减负，各地政府真是“八仙过海，各显神通”。但这些招术也可分为上品、劣品。公平地说，深圳近日公布的“暂不启动的士油价运价联动方案的招数”不算差，但也犯了一个常见的政策“理想”病，值得分析。上品者看看杭州的做法，这个城市去年开始对出租车养路费减半征收。这是政府让利于民的一种做法。还有一些城市也对政府收费项目进行清理，减收或少收。根子里，政府的各种附加费用最当减，也最难减。因此，要做到这个层次不容易。而上海、苏州等地出的就是劣招——打击黑车。许多国家的政策还鼓励搭伙上班共用一部车的市民们，而我国的一些城市居然界定为非法运营，列入黑车范畴。不可不说这个黑车的范围有点大。退一步说，为何这些车主愿意当黑车？还不是为了节省一些费用。道理很简单，大超市（出租车公司）与小摊点（单辆出租车）相比，哪一方也无法证明对方没有存在的必要。

　　深圳的新政要义有两项。一是，财政掏钱，每辆出租车每月可获得150元燃油补贴。这种办法与美国政府补贴其农民一样，虽然争议很大，但有一定的优势。二是，要求出租车公司下调出租车月租。从去年至今，深圳三次发文要求出租车公司下调月租。其中“红的”、“黄的”单车累计下调1460元，“绿的”普通车型单车下调了565元，高档车型则下调了至少615元。据报道，在主管部门积极督促下，有一些企业尚未执行下调政策，但还在改进。

　　从理论上说，一个城市的所有出租车全面提价，有可能迫使一些出租车的客流转向其他交通系统。这种情形也可能增加私家车的购买量。一方面，客流减少后，出租车司机的收入并一定增加。如果司机收入减少的幅度比较大，再次提价，就会再度分流客源，这样将陷入恶性循环。另一方面，私家车增加后城市的道路拥挤度必然上升，导致所有人的出行成本增加。但这个现象是否产生还有赖于各个城市的现状。像香港这样的社会，87%市民的出行靠公交系统。因此，发生上述困境的可能性倒不大。但是，内地许多城市的公交供给能力不行，公共系统使用率低，因此，靠出租车提价明显会导致多输的局面。让票价维持在市民可接受的范围，出租车司机收入不大幅下滑是理想的政策目标。但是，有两个政策目标将与此有冲突。一是保证出租车公司的利润，二是保证政府的各项税费收入。前两个政策目标绝对应该优先，但是现实中政府却很难做到。

　　深圳以财政补贴的形式进行补偿，在一定程度上影响了政府的税费收入，如果能保证票价维持在市民可接受的范围，出租车司机收入下滑小，这应是一种积极的措施。但是，让出租车公司返利于出租车司机有点与虎谋皮的味道，是否行得通，值得怀疑。

　　现在，许多城市的出租车牌照是由出租车公司来分享，没有出租车司机的份。因此，出租车公司与出租车司机是对不对等的博弈对象。一个拥有强大资源与一个草根市民之间的谈判大体上会落到以下的结局：月租表面上每月少收几百上千，但他们可以向出租车司机索要其他的对价。记住，企业主大多数不是天生的慈善家。而出租车司机若有反对额外对价的，很简单，走人。在出租车牌照资源稀缺，并掌握在准垄断的出租车公司手里，那么多的司机在寻找就业机会，反对力量和揭发的力量事实上很难存在。这就是政策与现实中博弈的不同。

　　依笔者的观点，出租车公司的存在并没有强烈的正当性。原来国有，当前准垄断的出租车公司存在反而增加社会的成本。当独立的出租车司机进行竞争时，他们就会考虑如何进行市场营销，建立口碑。他们可以自己组成一个公司，也可以组成一个网上平台，只要能够让顾客认为这个公司、网上平台的口碑好，他们就有动力去结盟。如果一个结盟体内的司机利益取向不同，他们可以再度洗牌，重组公司。一些司机也可以利用亲朋好友关系而原子式存在，不需要参与到公司这个组织来。这种做法在许多欧洲国家的城市生存得很久而少有争议，说明有其存在的市场规律。欧洲一些城市的市民有提前预订出租车的习惯。因此，笔者询问司机呼叫中心对他们的收费。他的回答是越来越低。道理就是，最初少量的司机组建了这样呼叫平台，成本相对较高。随着知名度提高，呼叫中心就吸引了更多的司机加盟，这样每个司机分担的成本越来越少。一句话，这种呼叫中心、网上平台、公司，全部是为司机而服务的，与我国当前的出租车有着本质的区别。

　　既然有多种政策选择，政府为何还要追求不可能实现的出租车公司让利行为？不如直接减少一个非市场力量形成的组织，反而一个城市的总福利随之提高。

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