“东新合作”是中国民航史上前所未有的引资先例，同样也堪称国内公司重组事件中最艰难的案例之一。东航董事长李丰华对此直言不讳：引资计划被否将延迟东航发展的步伐。在这场异常复杂、多方力量博弈的竞购战中，真正受损的不只是东航，还包括其竞争对手中航以及整个中国航空业的发展。

　　毫无疑问，这是一场企业利益之争。中航竭尽全力地阻止竞争对手引进战略投资者，显然也从侧面印证了引进新航对提升东航的竞争力的好处。

　　新加坡航空公司一直以管理和盈利能力强闻名于世。其2007财年的净利润为21.29亿新元，比2006财年增加8.88亿新元，提高71.6%。尽管合作中仍存在克服企业文化差异等多种不确定因素，但合作本身在提高国内航空公司的成本控制能力和管理服务水平方面，不失为一种有益的尝试。

　　东航曾算过一笔账，东航目前在国际长航线上的座公里收入[收益/（里程×座位数）]是3毛，长航线占东航总收入的三分之一；引进战略合作者之后，如果能将其提高1毛钱，就意味着整个东航的座公里收入提高了3分。而座公里收入每提高1分钱，东航的利润将多出6个亿。

　　一旦东航的尝试收效，真正从中受益的将不仅是东航自身，还包括整个中国航空业。若能成功引进世界一流航空公司的管理和运营经验，将有利于提升中国航空公司的国际知名度和品牌形象；同时也会促进国内航空业良性竞争，推动整个行业进一步发展。

　　事实上，资本市场的表现已经证明了这一点。2007年，东航A股股价全年涨幅高达5.2倍，远高于代表沪深两市蓝筹股的沪深300指数1.61倍的同期涨幅。这也是东航以H股每股3.8港元增发的价格为何与后来流通股价格相差甚远的原因，正是东航引入新航的预期效果推高了东航的股价。

　　因此，虽然不能判断3.8港元是否是最合适的价格，因为这还受制于谈判中双方多种利益诉求的博弈，但客观地看，这一收购价不仅没有损害中小股东的利益，他们实际上还从东航引资计划中受益了。

　　但是，在新航反复声明“3.8元是合理价位”后，国航跳空高开5元收购意向并迟迟不发布正式公告，不免让投资者对这种一口气提高收购价将近三分之一的壮举心存疑虑。即使国航成功并购资产高度同构的东航，给双方带来的收益能否像“东新方案”这样明晰？具体计算过程如何？仍属未定之天。

　　从目前国内三大航的现状来看，三大航的盈利能力和服务水平差别不大，早在2006年，中国三大航空公司的机队规模和旅客人数都已经进入全球最大20家航空公司的行列，而净利润率排名却没有进入前30名。因此，通过竞争机制来“做强”似乎比“做大”更重要，如果没有管理和效率，一味地强调规模并不能解决问题。

　　对于东航引资损害国家利益的论证看起来也并不充分，东新合作涉及的入股比例是符合中国对外商投资民航业的政策规定的，同时也符合目前国际双边航空运输关系中关于所有权和控制权的规定。

　　不可否认的是，在这场甚至被冠以“国家利益”的争论中，消费者群体的声音再次被忽视了。众所周知，由于航空业的重要性和特殊性，消费者的利益不能完全依赖市场，而需要由政府来代为维护。

　　中国目前并没有专门负责反垄断调查的机构和人员，也没有对类似的并购做调查与审批的制度。在东航的竞购战中，国资委先批准“东、新”合作，此后再对国航的收购意向表示“中立”，这种“默许”的态度实际上是对市场监督责任的一种逃避。

　　中航与东航均在中国航空市场占据重要份额，他们拟议中的合作，无论在股权方面还是业务层面，都有潜在可能导致为谋取高额利润而操纵价格、划分市场以及滥用市场支配地位等垄断行为，政府方面理应对此立案调查来保证消费者利益，而不是保持暧昧的沉默。

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