今年头两个月，国际石油价格两度突破100美元/桶历史大关，这是否意味着高价能源时代已全面到来？是什么样的供求关系和因素造成目前的高油价？中长期内这一形势是否将持续下去？中国作为经济快速增长的新兴市场经济体，面对百美元油价的现实，该如何走好未来的能源之路？

　　本报特邀美国加州大学戴维斯分校中国能源和交通中心主任王云石先生，撰文探讨这一影响中国经济长期发展的战略性问题。欢迎参与讨论：cbn_wer@yahoo.com.cn。

　　2008年1月2日，国际油价短暂地越过了100美元/桶大关，2月20日再度破百。按照英国石油（BP）的统计方法来看，这已创造了历史最高纪录。上世纪70年代和80年代的两次油价上涨各自都只持续了两年，而这次上涨已持续了三年多，且仍没有下降的趋势。

　　油荒论vs充足论

　　在石油峰顶论者看来，这似乎证明了油荒时代已经到来，石油已成了紧缺商品，中长期油价只会上涨不会下降。能源领域的投资银行家马休·西门斯（Matthew Simmons）认为，世界上最大的石油储藏国沙特阿拉伯高报了自己的石油储藏量，因此油价上涨到1000美元/桶也不是不可能。有人甚至预测，供油不足将会引起 “战争、饥饿、疾病和死亡”。

　　石油充足论者则引用美国地质测量局2000年的预估数字来反驳，说全球可采石油达3万亿桶。英国石油和其他石油组织的预估数字在1.2万亿和1.3万亿桶之间。目前全球每年耗油约300亿桶。以这个数字计算，已知的石油储藏至少可供人类使用三四十年以上。若加上天然气等，则相当于又多出3万亿桶石油，此外加拿大的油砂和美国科罗拉多州的油岩相当于2.3万亿桶石油。五六十年后，人类极有可能已经发明出新技术或找到新的生活方式来应对石油短缺。《纽约时报》专栏作家约翰·铁尼（John　Tierney）见识过数轮“油荒论”，他效仿经济学家朱里安·西蒙（Julian Simon，他曾与人打赌自然资源长期价格只会降不会升），公开以5000美元与马休·西门斯打赌：到2010年石油均价不会超过200美元/桶。

　　加州大学戴维斯分校经济系主任格利高里·克拉克（Gregory Clark）教授最近撰文指出，即便化石能源储藏用完了，“我们也不会回到石器时代。也许我们会被迫使用贵5倍但源源不断的太阳能。这样的话虽然我们的生活水准会下降11%， 与工业化前相比我们仍将是富裕得难以想象”。我怀疑生活水准不会只下降这么点——因为利用太阳能所需的原材料（硅或其他原料）价格有可能会暴涨且太阳能也不是随时随地都能利用的——但我接受克拉克教授的基本假设，我们仍会生活得很舒服。

　　高油价三大原因

　　假如这次油价暴涨不是因为储藏不够的话，是什么原因造成的呢？首先是因为长期投资不足。上世纪90年代初期油价过低，石油公司怕巨额投资造成供油过多无法收回成本而不愿冒险。更重要的是，全球80%到90%的石油储备被国有石油公司控制。曾经纵横天下的跨国石油公司只拥有10%的储备。莱斯大学埃米·迈尔斯·雅菲（Amy Myers Jaffe）女士的研究发现，国有石油公司在本行业的投资远远少于私营石油公司。原因很简单，对于国有企业的老总来说他的老板不是投资人而是政府官员。赢利不是唯一的考核指标。

　　在很多场合，国有石油公司为政治目的被迫压低油价。2005年1月，1加仑汽油在巴黎卖5.54美元，阿姆斯特丹6.48美元，美国的均价大约在2.15美元，而在沙特阿拉伯的利雅得卖0.91美元，委内瑞拉加拉加斯只卖0.12美元，甚至低于0.72美元的炼油成本！再拿我曾经居住过的美国新英格兰地区举例。委内瑞拉政府一直反对布什的外交政策。为了表示对美国低收入家庭的同情，委内瑞拉国有的美国炼油公司Citgo以低价在严冬季节向新英格兰地区部分家庭提供取暖用油。这种违反经济规律的做法不会赢得受益的美国选民太多的尊敬。与此同时，委内瑞拉国内在石油业的投资却年年下降，生产水平从1998年现政府上台开始下降。

　　尤其糟糕的是，由于石油输出国自己对石油的需求暴增，与出口抢食。欧佩克成员国印尼现在已成为石油进口国。以沙特阿拉伯为例，沙特的人口从1971年的600万，以每年4.1%的速度高速发展达到2004年的2250万，同期能源消耗更以每年9.95%的速度增长达1.4亿吨标油，翻了一番。这个数量是巴西能源消耗的三分之二（石油消耗两国相同）。而巴西是一个人口和经济大国。沙特阿拉伯拥有全球30%的石油储藏。在过去几十年里该国是世界供油可以依赖的安全阀。油价过高时增加产量，过低时适当减产便可左右全球油价。假如有一天沙特也必须担忧如何满足内需的话，马休·西门斯的银行账户多出5000美元的可能性大增。

　　第二个原因是国际不安全因素。中东政治不安定、伊拉克战争、西方与伊朗关于核武器的争议、恐怖主义发源地及其他欧佩克成员国内部不稳定等，使得未来石油的正常供应受到威胁。在油价里徒增了风险成本。假如能够避开中东的话，石油的供应可以说是阳光粲然，可惜中东的石油储藏占全球的62%，欧佩克成员国占70%。欧佩克加俄罗斯（苏联）的石油储量占全球的比例由1980年的78%增加到现在的86%！石油消费国的脖子已经被卡住了。

　　第三个原因是全球的石油需求有增无减。美国石油进口以2%的速度持续发展。中国在1993年由石油净出口国发展到目前的世界第三大进口国。据国际能源署统计，2000年至2006年的七年间，全球新增石油需求，中国占了31%，整个北美占了20%。国际上新兴国家发展前赴后继，为什么中国的发展会影响油价呢？中国是大国，其发展速度惊人。1980年至2000年的二十年间，中国的国民经济翻了四番，能源消耗翻了两番。进入新世纪后，中国显示出一个新工业化国家的特征，能源消耗的速度赶上并超过了经济增长的速度。本来美国是世界上唯一的能源消耗超级大国，美国靠着同国际能源署成员国的合作和同沙特阿拉伯的特殊关系控制着国际油价。现在突然出现一个中国，其未来的能源消耗将在2010年左右超过美国，国际市场上把这些不确定因素打入了新的价格。此外，中国、印度等国家为了确保能源进口的安全，不得不以高价去买油田。石油出口国从此有了与美国竞争的超级买家，有了讨价还价的基础。火上浇油的是，世界第二石油生产大国俄罗斯发现能源是她与邻国和西欧争议的有效武器。这样油价里又掺和了国际政治的成分。

　　种种因素决定了油价将会保持在高位上，但是上世纪七十年代以来三次油价上涨都引发经济衰退，这一次也不会例外。罪魁祸首虽是美国次贷危机，油价上涨也起了推波助澜的作用。石油输出国也应该记住经济衰退后油价会大大下降。1998年的油价只有12.72美元/桶（当年价格）。

　　坦率地讲，油价上涨未必是坏事。因为我们所面临的危机不是能源危机而是环境危机。美国作为最大能源消费国责任义不容辞。同时，中国作为拥有世界人口五分之一的正在高速发展的大国，也将承担自己的责任。

　　中国未来能源之路该怎么走？

　　中国能源消费增长是与工业化、城市化和汽车化紧密相关的。中国工业发展速度一直高于国民经济发展速度，汽车又是工业化的主要部分。中国民用汽车的数量从1992年到1999年翻了一番，到2005年又翻了一番，目前中国已是世界上第二大汽车市场。但是中国汽车发展的黄金时代还没有到来。从1994年中国把汽车工业定为经济发展的支柱，到2005年中国民用汽车的年平均发展速度为11.63%，美国从1908年到1919年的年平均发展速度为中国的三倍以上，为39.24%！1908年福特发明了T型车 （Model-T），到1915年福特把T型车的价格降到550美元（当年价格）。当时美国的人均年收入为361美元，也就是说一年半的人均收入可买一辆车了，这就是美国汽车工业发生井喷的条件。最近印度的TATA推出2500美元的NANO车，中国的奇瑞和吉利完全有可能推出相同价格或低于3000美元的便利车。中国的人均年收入现为2000美元，买一辆车也相当于一年半的人均收入，这样的话中国汽车工业井喷的时代即将到来。遗憾的是，汽车用的是石油，而不是中国富有的煤，现在所需的原油一半需要进口，十年之内可能会达到60%，甚至是70%。也就是说，假如中国要走工业化的话，交通能源将是一个颈瓶。

　　除汽车用油外，中国工业发展多少可以依赖自己生产的煤炭，但是煤的污染问题严重。中国这些年的工业发展在很大程度上是因为重化工业在西方受到的限制太多，无法在国际上竞争而带动了中国重化工业的发展。中国的发展不是有人说的西方把污染工业硬塞给第三世界，而是市场回应机会的结果。一个人均收入超过38000美元的社区与一个2000美元的社区对风险的承受程度是不一样。我敢肯定，假如中国像美国一样富裕的话，许多企业就得搬走了。在中国沿海一些小康城市的居民已经开始用行动表示他们对环境的关切。当然我这不是为中国高污染工业的发展辩护。2002年我在世界银行就中国的长期能源发展进行探讨咨询时，“蛙跳（指越过西方模式的发展模式）”是一个常常出现的词，现在看来在中国工业化的进程中，跨越西方和东亚发展模式——出口→重工业→高技术→服务行业——的可能性不大。中国提出的“十一五”期间全国单位GDP能耗降低20%或每年下降4%左右是个艰巨的任务。世界各国在1973年第一次石油危机后的30年都做了类似的尝试：即使是成绩最好的美国和德国，单位GDP能耗的年均降幅也都低于2%。高速发展的韩国，能耗不降反升！既要保持发展速度又要降低能耗，作为处于工业化初期的中国最怕的是忍痛而不能割爱，丢卒而难以保车。

　　中国在可再生能源方面也定下了宏伟但可行的目标，不过2020年可再生能源占一次能源总消耗的比例预计不会超过16%。我认为中国的机会在于，在工业化的途中少走弯路，在实现工业化后跨越美国目前的能源消费模式。

　　跨越美国能源消费模式的三点建议

　　什么是美国能源的消费模式？简而言之就是过分依赖汽车，过分依赖石油。美国的中产阶级大多住在郊区的大房子，室内居住面积平均为2400平方英尺。上下班、购物、孩子上学都要用车，住宅区里是不容许开商店的。

　　所以我的第一个建议是中国在城市规划发展上要学习西欧和日本（东京）模式，开发高度密集型的大城市，并以公共交通为主，将郊区变为开发商的禁区。克拉克教授指出，假如大部分美国人住在像曼哈顿那样的大城市的话，美国的每天的人均汽油消耗可从6加仑减少到1.5加仑。此外密集型城市对发展新能源汽车也非常有利——这里是中国“蛙跳”的机会。

　　我的第二个建议是坚决地发展核电。核电在西方国家有良好的安全纪录。美国的三里岛可以说是个成功的例子，核放射在事故中没有泄漏出来。中国作为一个核大国在和平利用核能上步子慢得惊人。2006年中国大陆的核电在全部发电量中的比例只有1.9%，而韩国是36%， 中国台湾是 17%，印度是2.4%。大部分核电国家和地区在开发核电的前十年间增长速度都快于中国大陆，连台湾地区都比大陆快，这都是三四十年前的事了！中国应该向法国学习，尽快把中国的核电在全部发电量中的比例提高到日本的水平，占总发电量的26%， 至少应该达到美国的20%， 最终的榜样是法国的79%。假如达到日本的水平，中国能源安全问题可以大大缓解；假如达到法国的水平，中国乃至世界的环境必有可观的改进。

　　中国政府在考虑技术国有化和核能发展速度的平衡时，应该把重点放在速度上。因为中国是个核大国，不必担心核技术的转让问题。减少对进口能源的依赖，削减二氧化碳及其他污染物的排放才是首要的国家安全问题。国有化会自然发生。15年前中国只能制造30万千瓦的火力发电设备，现在引进国外技术能独立自主制造100万千瓦超临界汽轮发电机。

　　因为时间紧迫，核电安全第一，中国应该引进世界上最好的技术。掌握关键技术很重要，但也要认识到，一个国家，特别是发展中国家，不可能生产出的所有东西都是最好的。这不符合经济规律。时间紧迫的另一个原因是当人均收入达到一定水平时，建核电站就变得越来越困难了。这就是所谓的“不要建在我的后院”的心态。典型的例子就是美国民主党聚集的避暑岛屿马莎的葡萄园（Martha's Vineyard）。这上面的居民不乏环保分子，但当有人建议在近海上建立风电场时，他们却找出种种理由坚决反对，主要是影响景观。因为公众对核电的想象中的危险，核电站的建设将面临更大的挑战。美国、英国和德国已多年没有建新厂了。所以如果中国在未来成立能源部，其重要任务之一应是大力开发和平核能技术。

　　但是汽车仍旧需要石油，而中国汽车工业才刚刚开始。每千人汽车拥有量在2005年时只达到美国1915年的水平（24辆），也就是福特给T型车大降价那一年的水平。假如中国千人拥有量达到中南美洲2005年水平的话，中国车用石油消耗得增加5倍；达到西欧水平得增加24倍，达到美国水平得增加33倍，这才是真正的能源危机。

　　但总不能让中国人骑着自行车和毛驴进入现代化吧。

　　交通能源途径深层次研究是当务之急

　　这就是我的第三个建议——中国需要专门研究未来的交通能源的选择。交通能源占美国石油消耗的近三分之二，未来美国石油需求的增长全部来自交通业。交通能源及其对石油的依赖在中国能源消耗的比重也会越来越大。我们过去有很多泛泛的能源比较研究和给政府的咨询报告。这些研究报告取决于作者的专长，搞煤的说煤好，搞油的或搞氢能的说油或氢能好，基本上是能源学者在东西客串、互相争辩。

　　加州大学戴维斯分校的交通研究所目前在开展可持续交通能源途径研究（Sustainable Transportation Energy Pathways——“STEPS”），这个项目从技术和汽车设计、环境和内外成本、市场和消费者行为、基础设施模拟、政策和商务策略这五个层次对化石燃料、电动车、生物燃料和氢能及燃料电池作比较研究。这个项目有包括美国政府、加拿大政府、加州政府、跨国石油和汽车公司、印度石油等23家机构的赞助，可惜没有一家中国公司参与。最近，该所国际知名氢能科学家琼·欧格登（Joan Ogden）带队为美国国家科学院作了一个简单的研究：假如美国要在2050年达到加州政府所提出的温室气体排放下降到1990年80%的水平，在技术条件允许的情况下，须执行以下三项政策中的哪一项或哪几项：第一、高速实现氢能汽车商业化；第二、大力改进现有发动机技术；第三、有限推广生物能。研究结果表明，任何一项或两项政策的结合都不能实现减排目标，只有三项的结合才是最佳方案：改进技术和有限推广生物能源先结硕果，氢能长期贡献明显。其中，氢能汽车商业化在前十二年中建立相关的基础设施只需要89亿美元，买断内燃机汽车不许他们上路却需要400亿美元，但这个数目要低于美国政府预计花在乙醇上的补贴。

　　我建议中国参与该研究项目，合作启动中国的可持续交通能源途径的研究项目（STEPS China）。只有看清了方向，中国的能源事业才不会走弯路或延误时机，避免核能曾经的教训。

　　我个人看好电动车和充电电动车，但它们在未来的交通能源中占多大的比例，还需要通过类似STEPS China的研究来确定。在设计新型的人口密集的大城市时，可以考虑电动车无污染、无噪音、运行距离短的特点，甚至可以禁止内燃机汽车在市中心通行。初步的研究发现，假如电动车的电源是煤，二氧化碳减排有限 ；而假如电源是可再生能源或核能，减排可达40%到80%。美国能源部所属的阿岗国家研究室（Argonne National Laboratory）最新研究发现，生物能源发电用于电动车比生物能源用于内燃机汽车对减少污染更有效。

　　因此，中国能源未来的首要任务应是启动中国交通能源途径的深层次研究。

　　假如核能配上煤的清洁利用和可再生能源能够解决中国乃至世界的能源和环境需求，我们何乐而不为呢？（作者为美国加州大学戴维斯分校中国能源和交通中心主任、麻省理工学院商学院合同研究员。）

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