西部物流与区域经济发展
西部物流与区域经济发展 鞠颂东 李伊松 徐杰 内容摘要：本文通过对西部物流总量、物流政策与制度、投资、人力资源、物流企业、 物流技术及设施、管理水平等的分析，进行比较研究，确认西部物流的现状。研究西部 物流与西部区域经济发展的关联度，确认真正影响西部物流乃至通过物流影响经济发展 的因素。提出了促进西部物流健康、持续发展的政策体系， 关键词 物流 区域经济 政策 物流产业是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和 综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。西部经济发展状况与西部物流的 发展有着重要的内在联系。 西部物流的现状 近年来西部的现代物流虽然有一些发展，但仍然处于起步阶段。主要表现在：西部企业 对物流服务需求的认识不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及；物流服务水 平低，提供物流服务的企业，绝大多数只能提供单项或分段的物流服务，不能利用运输 网络优势，不能形成完整的物流供应链；市场机制不健全。 (一)西部地区的物流数量 一个地区的物流数量，可以由该地区的社会商品库存总量、对外贸易量、社会商品零售 总额、全社会货物周转量分别描述。西部地区的上述统计数据如下表所示： 表1 1998年西部地区物流量统计 | |西部 |东部 |中部 |全国 | |批发零售贸易商品库存总额（亿 |772.3 |2159.7 |857 |3789.7 | |元） | | | | | |社会消费品零售总额（亿元） |4339.6 |17664 |7810.1 |29152.5 | |全社会货物周转量(亿吨公里) |4059 |9827.3 |6846.8 |37840.7 | |进出口商品总值(万美元) |1087023|2984171|1463605|32392341| | | |3 | | | 数据来源:《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 由上表所见，西部地区的物流量占全国物流量的比例小于20%，这与西部地区矿产资源丰 富，已成为中国重要的能源、原材料工业基地的地位及不适应，因此，大力发展现代物 流，是西部开发中应首要考虑的。 （二）西部地区有关物流的投资状况 西部地区的物流投资状况，可以由该地区的交通运输仓储业、批发零售贸易业的基本建 设投资情况以及更新改造投资情况从侧面反映。西部地区的上述统计数据如下表所示： 表2 1998全国基建资产投资 |项目（亿元） |西部 |东部 |中部 |全国 | |基本建设投资总额 |2219.92 |6237.29 |2531.07 |11916.42| |交通运输仓储及邮电通信 |623.43 |580.35 |1430.59 |3252.19 | |业 | | | | | |批发零售贸易和餐饮业 |51.3 |159.98 |84.08 |295.37 | 数据来源:《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 表3 1998全国更新改造投资 |项目（亿元） |西部 |东部 |中部 |全国 | |更新改造投资总额 |801.41 |2612.02 |1075.88 |4516.75 | |交通运输仓储及邮电通信业|300.15 |905.32 |332.43 |1542.25 | |批发零售贸易和餐饮业 |10.03 |33.11 |9.52 |52.64 | 数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 从表中看出，西部地区的物流业投资远远小于中部、东部的相应的投资。 （三）西部地区的物流设施 仅从交通线路里程以及民用货车拥有量看，西部地区的物流设施相对较少，尤其在高速 公路的建设上，远远落后于东、中部地区。 表4 1998年交通线路里程 公里 |项目 |西部 |东部 |中部 |全国 | |国家铁路营业里程 |18868 |17151 |21569 |57584 | |内河航道里程 |13632 |57971 |30790 |110263 | |公路里程 |438554 |461413 |378501 |1278474 | |其中：高速 |1171 |5211 |2351 |8733 | 数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 表5 1998民用货车统计 |项目 |西部 |东部 |中部 |全国 | |民用货车拥有数量(万辆)|140.32 |324.16 |163.41 |627.89 | |民用货车拥有吨位（万吨|500.39 |1215.8 |692.77 |2408.94 | |） | | | | | 数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 经过多年的发展，西部地区的物流，无论从各方面都已达到一定的水平，但与应提供的 物流服务相比，与我国东部、中部相比，还有很大差距，尤其在营运管理上，有很大的 不足。 （四）物流节点 西部地区的干线公路路边有大大小小许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也 很多，铁道专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平 低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。总体上,除了在省府所在地的航 空货运枢纽、铁路路网编组枢纽外很少有成规模的称得上现代化水平的结点。 广泛建立的铁路小站和专用线虽然使铁路能够更贴近货主，但是同时也增加了大量的车 辆凑整、列车编组等工作，这些工作减缓了铁路运输速度，增加了运费，并且和有灵活 、到户、机动等优点的公路运输形成了激烈的竞争。近几年来，西部各铁路分局在运输 市场中所占份额逐渐减少，公路已在短途运输上占明显优势，公路的长途运输也发展迅 速。 各物流领域各自规划自己的发展，公路系统在1998年就规划了全国的一、二级货运枢纽 ，铁路部门也规划了自认的主要货站。就位置而言，规划中的一些公路枢纽对城市货物 的集散要越过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没能很好的系统化、一 体化，不能适应二十一世纪的经济发展。 西部物流与区域经济发展的关联度 本部分主要研究西部物流与西部区域经济发展，确认真正的影响西部物流乃至通过物流 影响经济发展的因素。 为了定量地说明物流对西部地区经济发展的趋势性作用，我们用1997、1998两年的GDP数 据和相应年度西部地区的物流总量做一个简要的对比，同时与全国水平的指标做一个比 较，以期发现交通运输对西部经济发展的推动作用。 |表6 西部国内生产总值 亿元 | | |1997 |1998 |增长率% | |全国 |74462.6 |78345.2 |5.2 | |部地区合计 |13645.9 |14647.38|7.3 | | | |表7 西部货物周转量 亿吨公里 | | |1997 |1998 |增长率% | |全国 |38211.9 |37840.7 |-0.97 | |西部合计|4760.4 |4706.5 |-1.1 | | | | | | | 表8 西部社会零售总额 | |1997 |1998 |增长率% | |全国 |27298.9 |29152.5 |6.79 | |西部合计|4744.4 |5073.6 |6.94 | 表9 西部进出口总额 | |1997 |1998 |增长率% | |全国 |32516202|32392341|-0.38 | |西部合计|1359700 |1327907 |-2.34 | 数据来源：《中国统计年鉴》，《西部各地区统计年鉴》，《西部大开发指南- 统计信息专辑》 西部地区的物流量与同期全国的物流量基本同比变化，而国内生产总值确已高于全国的 水平增加，说明目前，西部的物流还未起到促进西部地区经济增长的作用，这与西部地 区的的物流设施水平较低（运输网络密度、仓储设施水平、物流信息设备、运输设备等 ）、运营效果不高有关，主要原因为：西部地区的物流系统尚不健全，形成的对经济的 促进作用较弱，同时西部地区的物流管理还受到物流系统的协调性、物流制度的合理性 、物流的管理水平、技术水平、物流人才等的影响。 加快西部地区的交通基础设施建设，为西部大开发大下了良好的基础，但在进行交通基 础设施建设时，应该不仅注重交通线路的建设，更应注重交通节点的建设。因为多年以 来，我国在西部交通运输线路的建设上已花费了大量的人力物力，虽然交通线路的建设 仍是制约我国西部经济社会发展的一个“瓶颈”，但更缺乏交通节点的建设，只有根据物 流和西部经济发展的关系入手，依据经济发展对物流供给的要求出发，对物流和经济之 间的相互关系做出定性和定量的解释，我们才能适度发展西部物流，并制定相应的物流 发展政策。 西部地区物流的结构和功能对经济区域的结构和功能都会发生影响。物流涉及到交通运 输、仓储、批发零售、对外贸易等行业，既有经济区域内的各个物流“点”的问题，又有 经济区域内的各物流点的连接“线”的问题，还有经济区域内整体物流的“面”的问题，物 流的空间结构即指这个“点”-“线”- “面”的结构，其构成及其运营直接影响着对物流依赖性强的部门或企业，同时也影响着 区域经济的发展。 三、西部物流发展的对策与建议 物流系统中，存在着线（LINK）和结点（NODE）的关系，长期以来，由于我国计划经济 体制的影响，物流系统中的各职能分别被不同机构和行政部门所管理。因此，纵向分割 使得对“线”的研究更深入、更细致，而“结点”则需要各部门的协调和配合，在现有体制 下，还难以进行，使得我国对结点的建设、管理和研究滞后于其他领域。可喜的是，近 几年，政府部门、专家学者和一些企业已意识到结点问题在物流系统中的作用，已开始 系统研究和实践。 由于物流系统涉及很多职能部门，以至于到目前为止，还没有出台一部物流中心建设、 管理法规，但政府已意识到政策对物流中心发展的推动作用，正在与各有关部门制定相 关政策、法规、标准等。如国内贸易局正在拟定流通基础设施的划分标准，以及国家工 商局正在进行物流行业的划分标准等。 尽管政策还没有完全到位，但各地政府已经意识到综合物流中心的建设问题对整个经济 的影响。我们相信随着经济的进一步发展，物流中心的建设将会兴起新的高潮。 西部在制定面向二十一世纪发展规划时，应从以下几个方面予以考虑。 （一）政策措施 (1)破除行业、地区分割，对物流进行系统规划 虽然几经改革，但在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综 合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。我国重要的大城市在制定下 一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也 在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。 值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心 ，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输 方式的有效衔接更加困难，届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽” 的问题便为时已晚。因此，对于建设综合物流中心，政府应该把物流作为一个系统，进 行规划和研究，而不能仍按纵向分割的计划体制将物流系统人为地割裂成单一功能的部 门。 (2)体制创新与国有流通企业的改革 西部地区的国有物流部门在物流市场中所占份额逐渐减少，民营甚至私营的物流部门的 市场份额逐渐增多，在经济全球化浪潮下，西部的物流还会受到外资甚至跨国公司的关 注，因此，对西部国有物流部门而言，改革的进一步深入是刻不容缓的，政府应鼓励和 促进国有物流部门的改革，使国有物流部门通过体制创新，达到增强竞争力的目的。 (3)重视并加强对流通领域的投入 发展流通现代化，首先有赖于基础设施的健全和完善。一直以来对包括物流设施、设备 在内的流通生产力的投入严重不足，直接造成流通设施和装备陈旧、流通手段和交易方 法落后，使流通难以突破低层次的数量扩张、粗放型增长的模式，在竞争中无法形成优 势，发展缺乏后劲。 从根本上说，流通生产力是决定流通质量、效益和效率的基础性因素。现代化流通方式 和体制需要现代化流通手段的支撑，比如，在配送中通过采用现代远程通信手段随时了 解顾客需求，通过自动化分拣设备及仓库管理系统、运输管理系统等缩短交货时间、提 高交货准确率从而提高对顾客的服务水平，同时可以降低配送成本。在提倡流通现代化 的过程中，不仅要重视现代交易方式、观念等“软”因素，同时也不能忽视对流通中的硬 件设施及有关技术等物质性因素的投入。这是流通发展方式向集约型转变、实现长期发 展的基础保证。现代物流业是一项投入大、回报慢但综合效益和社会效益高的特殊产业 。建设物流基础设施因投资巨大，必然要求政府...
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