自主品牌、合资企业一拥而上的造“心”（发动机）运动是一场虚火吗？中国汽车产业链缺失的最关键一环能否就此补上？

井下策对他即将开始的一次商务旅行很是期待。7月10日这一周，这位广汽丰田发动机有限公司的董事、总经理将前往位于天津的丰田汽车技术中心（中国）有限公司进行观摩。在那里，丰田收集了当前中国市场上各个主流厂家的发动机，这其中也包括奇瑞、吉利、华晨等中国自主品牌的产品。井下策渴望对每个竞争对手的产品做深入地研究，不过，对于已经在丰田工作了35年的他来说，一个最大的感触是“发动机是汽车的心脏，每一个自主品牌在这方面的突破都是让人尊敬的。”

从无“心”到有“心”，中国汽车工业用了整整五十年。尤其在轿车领域，几十年来的合资路线导致中国的主流汽车企业在中高端发动机产品上常年依靠进口，对于汽车核心零部件及其核心技术的掌握方面几乎交了白卷。直到近三、四年来，吉利、奇瑞、华晨等自主品牌才推出了自主研发的发动机产品。与此同时，占据国内市场主导地位的各大合资企业纷纷投资十几亿，甚至数十亿在中国建设合资的发动机工厂。根据各主要合资汽车企业和自主品牌公布的发动机产能计划来看，仅2005年前后，已经有近300万台的产能处于建设当中。

一场全行业的造“心”运动正在拉开序幕。“不论是‘合资心’还是‘自主心’，它们的建设都意味着中国的汽车产业链正在从缺失走向完整，而这种完整正是中国向汽车强国迈进的基础与支撑。”新华信集团汽车市场研究服务部高级研究院金永生指出。

尽管如此，伴随着巨大投资而来的一连串问题已经浮出水面。在所谓的“自主心”中，中国本土企业自主研发的成分究竟有多少？“合资心”在外方控股的情况下，中方又能够吸收、掌握多少核心技术？巨额投资建设的巨大产能是否存在放空的可能？利润微薄的自主品牌在发动机上动辄数十亿的投入是不是一种危险的赌博？

本刊走访了国内多家自主品牌企业、合资公司，力图探寻这场造“心”运动的来龙去脉。而同时，国家的“十一五”规划似乎已经给这场运动指明了一个方向：未来汽车零部件出口要向以技术含量和附加值较高的机电一体化产品转变，要进入跨国公司全球配套体系，要提高自主知识产权零部件出口的比重。

但我们在调查中发现，在国家倡导方向上的先行者——进入丰田全球战略体系的广汽丰田发动机和率先把发动机卖到美国市场的奇瑞却都受到了业界的质疑。中国的零部件出口强国之路行得通吗？

失落的三菱

2006年6月26日，在沈阳中华轿车生产车间，华晨拥有自主知识产权的1.8T发动机正式亮相。坐在台下的众多嘉宾中，来自沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的高层表情很不自然。对他们来说，华晨1.8T发动机的投产意味着，在奇瑞之后又一家中国汽车自主品牌将和三菱发动机说再见。

自从三菱于1997年、1998年在中国成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱两家汽车发动机制造公司以来，其发动机产品始终是奇瑞、华晨、江铃陆风、哈飞赛豹、比亚迪F3等中国绝大多数自主品牌的首选。在中国，东安三菱号称微型发动机之王，而沈阳航天三菱在国内2.0－2.4排量的情形发动机市场上占有35%以上的份额。由于众多厂商多年来的高度依赖，在近十年里，三菱向中国企业提供的始终是其在上世纪90年代初推出的4G6、4G1系列，而这些产品在日本本土已经停产。

更为关键的是，“三菱、丰田等企业在中国也有自己的整车合资企业，不排除它们利用对上游发动机的掌控来打压奇瑞、华晨、比亚迪等中国公司的可能。”中国汽车技术研究中心研究院级高工王祖德分析说。

“纵观全球，很少有独立的汽油发动机厂商游离于整车厂之外，而且为多家企业配套的。中国汽车工业多年来总量不大，品种繁多，在发展初期绝大部分企业都无力承担发动机的研发、生产费用。” 曾在戴－克集团任技术中心研发总监的华晨汽车副总裁兼研发中心总经理赵福全说，“但随着汽车企业日益集团化、规模化作战，最终一定要实现发动机的自主，否则在整车的动力性能、排放指标等各个方面都会受制于人，无法具有自己的核心竞争力。”

在自主品牌中，吉利是最早推出拥有自主知识产权发动机的企业，但这个最早也可以说是被外国供应商逼出来的。吉利造车初期使用的是天津丰田发动机有限公司生产的丰田8A发动机，当时丰田不但给出价格优惠而且承诺，如果日后吉利需要的量增大，价格可以更低。然而，到了2001年，吉利对发动机的需求成倍增加，但8A发动机的价格不但没有降低反而大幅上涨。“丰田要求加价，因为他知道你离不开他了。”吉利控股副总裁安聪慧回忆说，“当时吉利的汽车生产还处于亏损状态，如果发动机成本提高，亏损会更加严重，甚至可能出现停产危机。”当年9月，安聪慧曾抱着试试看的心态到天津与丰田谈判，但在宾馆里呆了一个星期，对方丝毫不肯让步。直到5个月后，吉利推出了自己生产的模仿丰田8A发动机的MR479Q发动机，危机才算解除。

相比于自主品牌，合资企业的造“心”运动则来得更快，势头更猛。自2005年以来，广州丰田、北京现代、上海通用、上海大众、一汽大众都开始了年产能达30万台的发动机工厂的建设；今年3月，东风日产乘用车公司年产能达36万台的发动机工厂则已竣工。个中原由不难理解。“随着中国汽车市场的开放、成熟，合资企业之间的竞争日益激烈，对合资企业来说，控制成本的首要途径就是核心零部件的本地化生产，以节省物流、关税方面的成本。何况，中国很快将成为和美国并列的汽车消费大国，合资企业也必然要为将来做产能的储备。”金永生说。

值得关注的是，当大部分合资企业的发动机厂还停留在为其在中国生产的整车配套时，丰田、日产、现代等日韩企业已经开始将它们在中国的发动机生产基地纳入其全球战略体系之中。

中国造≠自主造

已经在发动机制造领域浸淫多年的井下策在谈到有关发动机的两种研发路径——独立自主开发与联合开发、委托设计时，他表示更倾向于前者。“只有靠自己，才能掌握最核心的东西。”井下策说。4年前，丰田曾经因怀疑吉利的MR479Q发动机窃取其技术而将吉利告上法庭，但不可否认，丰田自己在发动机的研发上也经历了类似的过程：购买其他厂商的产品进行研究，一边学习一边开发，培养自己的零部件配套体系，到现在推出全球领先的发动机产品。目前，吉利已经陆续开发了排量从1.0到1.8的8款发动机，并完全做到依靠自己生产的发动机来满足配套要求。

奇瑞和华晨则选择了与独立第三方联合开发的路径。2005年3月28日，奇瑞总投资额达30亿元、总设计产能为50万台的发动机二厂正式启动，并公布了其与奥地利发动机研发和设计公司AVL联合开发的3个系列18款ACTECO发动机。而华晨的1.8T发动机则选择了与德国FEV发动机设计公司联合开发，工厂一期建设耗资11.3亿，2008年实现产能5万台，三期工程全部建成后将达到20万台的年产规模。

“联合开发的一个首要问题是要看一款发动机中有多少自主研发的成分，也就是中方的参与程度。这关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。”王祖德说。以奇瑞为例，在与外方联合开发的过程中，最初AVL并不愿意让奇瑞的员工参与研发，甚至把奇瑞派出的人全部锁在一个房间里，以防技术被偷学。尽管奇瑞用各种方法最终说服对方让其参与设计开发，并力争把试验、调试过程转移到了国内完成，但由于18款发动机中至少有14款还没有投入批量生产，其技术人员对核心技术的消化和掌握程度还难以衡量。此外，有分析人士认为，奇瑞一次性投入这么多款发动机的设计开发，产品涵盖从直列3缸到V型8缸、从汽油机到柴油机、从0.8升到4.0升全系列产品，很可能是受到AVL思路的影响，并非是企业最初的意愿。

而不论是自主品牌还是合资企业，在打造中国“心”的过程中面临的一个共同问题是：中国本土零部件配套体系的薄弱与缺失。在广州丰田发动机有限公司的工厂内立有一块国产化看板，上面摆放从发动机上拆解下来的所有零部件，并对其供应厂商的名称以及注册地做了标注。从这块看板上可以看到，在广汽丰田发动机的60多个供应商中，不少来自日本，所谓的本土供应商中，绝大部分是在中国的独资或者合资企业，纯粹中国本土的零部件企业屈指可数。“我们公司的最终目标是希望所有的供应商都能真正来自中国本土，在保证质量的前提下降低采购成本也带动本地零部件产业。现在，我们也正在用丰田的品质管理手册对一些供应商进行培训、测试，以便将他们纳入体系，但这个目标的实现有一个过程，它受制于中国本土零部件企业的成熟度。”广汽丰田发动机有限公司副总经理吴松说道。

对于外资供应商的高度依赖，在华晨、奇瑞等自主品牌的发动机零部件采购中同样存在。根据华晨方面提供的数据，华晨1.8T发动机一共有223个零部件，60多个配套厂家，其中在国外的厂家占20%，而在80%的国内供应商中又有80%是合资、独资企业。现在，华晨集团董事长兼总裁最担心的是，如果把尊驰、骏捷上的三菱发动机换为华晨1.8T发动机，一旦整车价格上涨，消费者能否接受。“惟一的办法是降低单台发动机的制造成本。这里有两个途径，一是批量化生产，让零部件供应商降价，二是，关键零部件采购的本土化。即使是合资企业的产品也比进口的便宜很多。”祁玉民说道。

现在看来，要提升中国“心”的自主设计研发、自主配套水平尚需时日，而对于投资数十亿、兴建了数十万台产能的自主及合资发动机企业来说，如何消化产能、有步骤地收回投资、实现盈利则是更加迫切的问题。

出口迷思

一直以来，奇瑞拒绝正面回答其发动机二厂的产能利用率和投资回报的问题。一位业内专家算了这样一笔账，一款发动机每年至少要生产5万台才具备规模效益，那么奇瑞18款发动机就需要近一百万辆的整车产销量作为支撑。公开数据显示，2005年，奇瑞共销售汽车18万辆。2006年的销售目标为28万辆目标，今年上半年售出汽车14.3万辆。“做展品很容易，做商品很难。”这位人士不客气地说道。

内销有限，奇瑞将目光投向了海外市场。今年3月，奇瑞宣布接到美国一家公司采购5000台发动机的订单，而奇瑞汽车销售公司副总经理金弋波亦向本刊证实，到目前为止，已有2100台发动机发往美国。“如果做的好，奇瑞今年将有2万多台发动机出口美国。但出口给谁，用在什么车型上现在还不能透露。”金弋波说。“我们的发动机厂产能一下子发挥不了，这个情况有。但奇瑞这么多年有自己的技巧，只是这层窗户纸现在还不能捅破。”

依靠出口带动产能，在国内并非没有先例。2005年11月投产的广汽丰田发动机有限公司，去年生产发动机1.3万台，全部出口日本。到2006年上半年，该公司除为广汽丰田凯美瑞配套以外，已累计出口发动机7万台，曲轴、凸轮轴等关键零部件近15万套。据业界人士分析，如果没有二期工厂的投资，2006年广汽丰田发动机已有利润实现。

不过，和奇瑞不同的是，广汽丰田发动机从成立之初，就被丰田定位为全球战略的重要布局。该公司生产的是一款代号为AZ的丰田主流发动机，除了丰田全球畅销的佳美（在中国市场称凯美瑞）车以外，还被搭载在大霸王、RAV4等近十款车型上。目前全球销量达100多万台。“丰田在全球有6家生产AZ发动机的工厂，但大部分是为当地市场上的丰田整车做配套。广汽丰田发动机是丰田在亚洲建立的，面向全球的发动机厂。在丰田体系内，这样的工厂只有两家，一个是我们，一个是丰田位于上乡的工厂。”吴松说道。

“跨国公司是全球一盘棋，在全球范围内调配资源，进行互补。尤其是在日韩企业系统内本来就拥有跨国经营的物流企业，因此他们的出口有很大的便利条件。”金永生说，“但自主品牌的发动机是要给国外的整车企业配套，而从国际惯例上不论是出于利益的考虑，还是与整车匹配度看，发动机的大批量出口是很难行得通的。”历史上，三菱与美国克莱斯勒曾在小排量与大排量发动机上有过互换，但一个前提是，三菱已经被戴姆勒－克莱斯勒收购，成为其战略联盟的一员。25年前，丰田在澳大利亚研发了一款名为可乐娜的车型，采用了通用汽车的发动机，但最终因为不匹配，只生产了一台样车就放弃了。在之后的改款中还是采用丰田的发动机。

能否以出口消化发动机产能，这不仅是奇瑞，也是华晨、吉利等正在对发动机的研发、生产做大规模投入的本土企业共同面临的问题。也许对他们来说，短期内更为现实的是努力加大在本土市场的产销量，最终以整车出口带动发动机出口的实现。

扩展阅读

版权声明：