备受瞩目的武广高铁到29日起开通已有4天，其票价和上座率在开通之前就受到强烈关注。29日，记者现场采访发现，综合当日全天车票销售情况，武广客专武汉始发的平均上座率不足四成。究竟是什么原因，让这条备受期待的新干线“遇冷”？（12月30日《楚天金报》）。
　　从武广26日开通当天上座率不到九成，笔者当时就预测，武广高铁日常上座率不容乐观。京广线是中国铁路最为繁忙、拥挤、运力和需求矛盾最为突出的铁路线路。而武广高铁经过几年建设，经常游走于京广线的常客们早就翘首以待，加上网络、电视、报刊铺天盖地的宣传、渲染，虽然武广高铁的高票价出乎民众预料，但是，就是尝个新鲜、图个惊奇，按理说开通第一天也应该一票难求。然而，上座率竟然不到九成，甚至就是图个新鲜刺激由于高票价也让许多乘客止步了。看来，新鲜过后接下来进入日常后上座率肯定不乐观。果不其然。

　　“淡季，车多，人少，票贵”，这是报道中提出的四大原因。至于说淡季，其实现在已经进入了准旺季。由于甲流等原因，一些大学已经提前放假。同时，作为中国最为繁忙的京广线，南下的农民工、大中学生以及到南方出公差、看朋友的旅客一年四季流动相当大。淡季时间已经非常短。车多的理由也有点勉强。投资这么大就是为了解决运能不足的问题，这与车多不是矛盾了吗？从根本上说“淡季，车多，人少”是一个原因。

　　最为根本的原因还是高票价的制约。从武汉到广州，一等票价749元，二等票价469元。即使是一名月入3000元的工薪族，也得花去一个星期的工资。而同样去广州的特快硬卧票价在240元左右，大部分是夕发朝至的列车，旅客睡一晚上就可以到达广州。如果不是可以报销或者有急事，可能很多旅客都不愿意自掏腰包。

　　耗费大量公共资源建设的高铁一定不能完全脱离其公共服务性和公益性。中国13亿人口的国情决定了国家投资、垄断经营的铁路必须以服务公众为目的，而不是搞成少数阶层的专列。这就要求在票价定位上要充分考虑最为广大百姓收入的承受能力，而不是与德国高铁、日本京都新干线等高收入国家票价相比较。如果脱离最为广大百姓的收入承受能力，投资巨大的高铁将会被民众、市场所抛弃，最终造成国家投资的巨大浪费和高铁运能的巨大闲置。国家投资那么大、现代化程度那样高、速度那样快，却因为一个高票价使得大量车次空荡荡跑在武广线上，是多么大的浪费呀！这不但违背人民铁路为人民、以人为本的要求，而且彻底背离建设高铁的初衷。

　　在这里笔者建议铁路部门最少做两个调查：一是调查一下普客、直快空调等其他客车的上座率情况，二是观察一下周末高铁上座率情况。如果同时运行在武广的其他客车上座率很高甚至超员，如果周末高铁上座率仍然不高，那么，铁道部必须认真对待，必须采取相应措施。

　　武广高铁票价是否适当具有示范和标高意义。即将开通的郑西（郑州至西安）高铁和将在2012年开通的京沪高铁以及正在建设的许多高铁都将会以武广高铁作为确定票价的参照物。

　　笔者建议，武广以及即将开通的郑西高铁二等车厢票价应该在0.35元/公里以内，略高于时速250公里的动车组，起码让中等收入者第一感觉能够坐得起。同时，不减少其他档次的客运列车。

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